O MONGE DAS DUAS RODAS, DO TRAIL RUNNING E DAS VIAS FÉRREAS

QUASE AO TOQUE DA BUZINA DO COMBOIO, ACORDO PARA PEDALAR ATÉ AO FIM DA LINHA. ERA O TERCEIRO E ÚLTIMO DIA DESTA MINHA AVENTURA E TINHA PELA FRENTE A LINHA DO CORGO ATÉ VILA REAL E DEPOIS, REGRESSAR PELA MESMA ATÉ NOVAMENTE À REGUA AFIM DE IR DE COMBOIO ATÉ BRAGA.
DEIXEI AS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS E FOI PROCURAR UMA PASTELARIA PARA O PRIMEIRO REFORÇO DO DIA. FINDO ISTO, FUI À ESTAÇÃO PARA SABER DE HORÁRIOS. O SR. DA BILHETEIRA, BASTANTE SIMPÁTICO NÃO FOSSE ELE UM BOM CIDADÃO E CLARO, UM BETETISTA :) QUE ME PRESTOU TODA ATENÇÃO POSSÍVEL. O MESMO ME ACONSELHOU A ESTAR DE VOLTA À ESTAÇÃO DA RÉGUA ATÉ ÀS 13H00, AFIM DE APANHAR UM COMBOIO QUE NÃO LEVARIA MUITA GENTE E POR ISSO, ELE MESMO FALARIA COM O REVISOR AFIM DE EU PODER VIAJAR COM A BICICLETA MONTADA. SEM TER O TRABALHO DE A DESMONTAR E EMBALAR. ASSIM FICOU COMBINADO.
DEPOIS DE UMAS FOTOS E UMAS PERGUNTAS, LÁ SEGUI EU PARA A LINHA DO CORGO. NÃO ATRAVESSEI A PONTE DA LINHA DO DOURO/CORGO PARA A ESTAÇÃO DO CORGO PARA NÃO INFRINGIR AS REGRAS. POR ISSO, ENTREI NA LINHA UNS 3KMS MAIS À FRENTE.
AINDA ESTAVA A AQUECER, QUANDO APARECE O PRIMEIRO PONTO DE VERDADEIRO INTERESSE. A PASSAGEM SOBRE A PONTE METÁLICA DE TANHA. OS CARRIS JÁ NÃO ESTAVAM E SÓ PELAS LATERAIS PODEMOS PASSAR. FOI DIVERTIDO.
A PARTIR DAQUI, FOI SOMENTE DESVENDAR A CADA METRO A LINHA DO CORGO. A PAISAGEM É ARREPIANTE COM MUITAS RAVINAS MAS ESPETACULAR. TODA ELA ESTÁ COBERTA COM UM MANTO DE VINHAS. É REALMENTE SOBERBO. O NOSSO OLHAR PERDE-SE DE FACTO. AS POPULAÇÕES PLANTADAS "EM CIMA" DA LINHA, DÃO UM AR BUCÓLICO E AO MESMO TEMPO NOSTÁLGICO...O TEMPO DO "POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA" JÁ LÁ VAI MAS AS PESSOAS SENTEM ESSA FALTA.
CONTINUO A PEDALAR E AO FUNDO DA RAVINA, UM FIO DO RIO CORGO ACOMPANHA A MINHA MARCHA. EM ALVAÇÕES DO CORGO, UM APEADEIRO EM BOM ESTADO MAS FECHADO. SIGO EM DIREÇÃO A POVOAÇAO. AQUI, TODO O M2 É OCUPADO POR UMA PLANTAÇÃO. É ESPANTOSO. É O NOSSO PORTUGAL RURAL BONITO E CHEIO DE VIDA. O SEU APEADEIRO ESTÁ CONSERVADO MAS FECHADO. DE MÁQUINA EM PUNHO, FOTOGRAFO CADA METRO DE VINHA, CADA TERRENO DE CASA SE "CAI" SOBRE A LINHA. A MINHA DESCOBERTA ESTÁ A SER MELHOR DO QUE IMAGINAVA. SINTO-ME FELIZ APESAR DE ESTAR SÓ NESTA AVENTURA ONDE NÃO CONHEÇO NINGUÉM E SÓ O RECITAR O BOM DIA/BOA TARDE ME FAZ OUVIR AS PESSOAS E SENTIR DE QUE AFINAL NÃO ESTOU ASSIM TÃO SÓ. EM CARRAZEDO, A ESTAÇÃO VIVE SOLITÁRIAMENTE NUM MISTO DE DEGRADAÇÃO E RENOVAÇÃO. ENQUANTO QUE O CORPO PRINCIPAL ESTÁ CONVERTIDO NUM CENTRO SOCIAL E PAROQUIAL, TUDO O RESTO ESTÁ DEITADO AO ABANDONO. LOGO A SEGUIR À ESTAÇÃO, SURGE UM PEQUENO DESVIO, DENOMINADO O "DESVIO DE CARRAZEDO". ESTE DESVIO TINHA A FUNÇÃO DE VENCER O DESNÍVEL E ERA AQUI QUE ANTERIORMENTE, NOS TEMPOS DO COMBOIO, HAVIA PESSOAL QUE SAIA DAS CARRUAGENS E IA APANHAR O COMBOIO MAIS À FRENTE TAL ERA A LENTIDÃO QUE O MESMO FAZIA ESTE DESVIO. ENGRAÇADO E POR ISSO, PAREI UM POUCO PARA TENTAR ATRAVÉS DO PENSAMENTO, "VIVER" A SITUAÇÃO. O QUE O NOSSO POVO TINHA E FAZIA. ERA INCRÍVEL, ERA A VIDA. INFELIZMENTE OS POLÍTICOS ATÉ ISSO ROUBARAM.
CONTINUANDO NA MINHA DEMANDA, LÁ SIGO EU LINHA ACIMA ATÉ VILA REAL. AO KM 17,96 PASSO PELO ÚLTIMO APEADEIRO ATÉ CHEGAR A VILA REAL. ESTÁ CONSERVADO MAS FECHADO. AQUI ENCONTRO-ME COM DOIS BETETISTAS. PAI E FILHO QUE DÃO A SUA VOLTA MATINAL. ENTRETANTO A VISTA ALCANÇA UM ENORME VIADUTO DA AUTO ESTRADA ESCONDIDO PELA BRUMA MATINAL. NÃO ESTOU LONGE E NUM INSTANTE, CHEGO A VILA REAL MAS SEM ANTES, DE TRANSPOR NOVAMENTE UMA PONTE METÁLICA COMO A DE TANHA.
CHEGADO A VILA REAL, DEPARO-ME COM UMA ESTAÇÃO COM UMA ÁREA ENORMÍSSIMA MAS, ABANDONADA AO SEU DESTINO. O CORPO PRINCIPAL ESTÁ FECHADO. HÁ UM ARMAZÉM QUE INTELIGENTEMENTE ESTÁ CONVERTIDO NUM RESTAURANTE/BAR MAS TUDO O RESTO ESTÁ VELHO E A PASSOS LARGOS DA DESTRUIÇÃO TOTAL. É UMA PENA. É UM DESCALABRO CULTURAL. NÃO HÁ CONSCIÊNCIA POLITICA EM RESTAURAR VERDADEIRAS PEÇAS DE MUSEU QUE SE PERDEM E ENVELHECEM À CHUVA E AO SOL. TRATA-SE DE PEDAÇOS DA NOSSA HISTÓRIA FERROVIÁRIA QUE MORREM SEM DÓ NEM PIEDADE.O TEMPO PASSA E TENHO DE REGRESSAR. EM SENTIDO CONTRÁRIO, SINTO A LINHA A ENTRANHAR-ME NA MEMÓRIA COMO QUE A FAZER PARTE DA MINHA VIDA. CONTINUO A TIRAR FOTOS, DE ÂNGULOS DIFERENTES E A GUARDAR CADA PEDAÇO DE TERRENO QUE UM DIA FOI PERCORRIDO POR COMBOIOS.
RAPIDAMENTE CHEGO À RÉGUA ONDE TERMINA O MEU PÉRIPLO, AO FIM DA LINHA. JÁ SINTO A SAUDADE DESTES LUGARES. PERCORRI QUATRO LINHAS. TODAS ELAS DIFERENTES. TODAS ELAS COM AS SUAS CARATERÍSTICAS. TODAS ELAS COM AS SUA PRÓPRIAS PAISAGENS MAS TODAS ELAS IGUAIS EM BELEZA, HISTÓRIA E UM SENTIMENTO NOSTÁLGICO DIFÍCIL DE NÃO SE SENTIR. NÃO SEI QUANDO MAS UM DIA, UM DIA VOLTAREI :)
DEPOIS DE TER FALADO COM O SR. DA BILHETEIRA E ESTE JÁ TER FALADO COM O REVISOR, FOI A MANDO DESTE INSTALAR-ME NA ÚLTIMA CARRUAGEM E, SEM A NECESSIDADE DE DESMONTAR A BICICLETA. QUE ALÍVIO :)
DA RÉGUA ATÉ PENAFIEL FOI UM MISTO DE SENSAÇÕES. DEU PARA VER NOVAMENTE O VALE DO DOURO E SENTIR POR TUDO O QUE PASSEI NESTES TRÊS DIAS. FOI VERDADEIRAMENTE INESQUECÍVEL.
UMA VEZ CHEGADO A PENAFIEL, APANHEI O COMBOIO SUBURBANO PARA ERMESINDE E AQUI, APANHEI O COMBOIO PARA BRAGA E DEPOIS, AINDA APANHEI O AUTOCARRO DA EMPRESA HOTELEIRA DO GERÊS ATÉ CASA :)
E NUM ÁPICE, CHEGOU AO FIM UMA AVENTURA CHEIA DE HISTÓRIA, PERIPÉCIAS, DE ALEGRIA, NOSTALGIA E SOBRETUDO ENRIQUECEDORA. VENHA AGORA A PARTE II;III;IV... PARA 2014 :)

DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DO SABOR QUE LIGAVA A RÉGUA A CHAVES

A Linha do Corgo, originalmente denominada de Linha do Valle do Corgo e de Caminho de Ferro da Regoa a Chaves, foi uma ligação ferroviária entre a Estação de Régua, na Linha do Douro, e a cidade de Chaves, no Distrito de Vila Real, em Portugal.

O primeiro caminho de ferro a fazer este percurso foi uma linha de carros americanos, a tracção animal, que funcionou entre 26 de Novembro de 1875 e Setembro de 1876, unindo a Régua a Vila Real, num percurso de cerca de 26 quilómetros.

Desde a chegada da Linha do Douro à Régua, em 15 de Julho de 1879, que se planeou a construção de um caminho de ferro entre este ponto e as cidades de Vila Real e Chaves, passando pelo vale do Rio Corgo.
Com efeito, desde o Século XIX que já se reconhecia a necessidade de construir uma ligação ferroviária entre a Régua e a fronteira, passando pelas importantes localidades de Vila Real e Vila Pouca de Aguiar, as estâncias termais nas Pedras Salgadas e em Vidago, e as planícies em redor de Chaves; esperava-se que a linha servisse, igualmente, a região de Verín, em Espanha3 , ligando-se à linha entre aquela localidade e Orense. Junto a Vidago, terminaria a Linha do Tâmega, que se previa que fosse o mais importante caminho de ferro naquela região; no entanto, a Linha do Corgo também possuía uma considerável importância, por servir Vila Real.
Durante a pasta de Emídio Navarro, aquele estadista procurou desenvolver o transporte ferroviário na região a Norte do Rio Douro, tendo ordenado a formação de brigadas técnicas para elaborar os ante-projectos de diversos projectos, incluindo um, de 1885, em via larga ou estreita, que ligaria Viseu a Chaves, transitando por Lamego e pela Régua, e pelos vales dos Rios Paiva e Tâmega. O estudo para estas linhas foi realizado por dois grupos, um a Norte, chefiado por Pereira Dias, e outro a Sul do Rio, liderado por Matos Cid. Verificou-se que o difícil relevo da região tornava mais apropriada a utilização de bitola estreita, pelo que o ante-projecto foi elaborado a pensar neste tipo de via. Este projecto acabou por ser cancelado, e substituído por uma linha a norte do Rio Douro, saindo de Livração.
Em 1898, Elvino de Brito ordenou que fossem realizados os Planos Complementares ao Sul do Tejo e ao Norte do Mondego. Entre as linhas propostas pela comissão destacada para a zona Norte do Mondego, figurava a Linha do Vale do Corgo, unindo a Régua ao Vidago, passando por Vila Pouca de Aguiar e Vila Real. Esta linha foi classificada, junto com as restantes do Plano Complementar, em 15 de Fevereiro de 1900.
Posteriormente, foram realizadas várias tentativas, como a da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que esteve quase a ver concedida a garantia de juro, ou os estudos efectuados por Emídio Navarro. Em 12 de Abril de 1897, os empresários Alberto da Cunha Leão e António José Pereira Cabral obtiveram a concessão para a construção e gestão do Caminho de Ferro da Regoa a Chaves ; este caminho de ferro, em via métrica, seria empreendido sem apoios do governo. No entanto, depressa perceberam que o auxílio estatal seria indispensável, pelo que conseguiram que o alvará de Abril fosse substituído por um decreto de 1 de Abril, que estabeleceu uma concessão provisória, com diversas isenções nos impostos. Um plano original, de 1887, que previa um limite de 150 metros nas curvas, e que, por isso, aumentaria consideravelmente os custos de instalação de via na difícil região entre Régua e Vila Pouca de Aguiar, foi, igualmente, substituído em 1897, estabelecendo o novo plano um máximo de 60 metros nas curvas, o que permitiria uma maior adaptação da linha ao terreno, e, desta forma, uma redução nos custos de construção. No entanto, em 12 de Julho do mesmo ano, saiu uma proposta de lei, que regulou o arrendamento das linhas do estado, e a construção das linhas complementares; este documento beneficiou, principalmente, a rede ferroviária no Minho, em prejuízo das linhas em Trás-os-Montes, tendo apenas uma linha entre Braga e Chaves recebido garantia de juro. Uma vez que iria entrar em conflito com esta nova ligação, a iniciativa para ligar a Régua a Chaves foi liquidada.3 Ainda assim, uma carta de lei de 27 de Julho de 1898 autorizou o governo a tornar a concessão definitiva, e a realizar mais concessões nos impostos; no entanto, esta autorização não chegou a ser utilizada.

Em 14 de Julho de 1899, uma lei reorganizou a gestão dos Caminhos de Ferro do Estado, e instituiu o fundo especial para auxiliar a construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários. Este diploma autorizou, igualmente, a instalação de todas as linhas cuja concessão já estivesse caducada ou em vias de caducar, tendo o governo aproveitado para decretar a construção da linha de Régua a Vila Real.
A publicação deste documento revitalizou as iniciativas para a construção da ligações ferroviárias, tendo o deputado José Ferro Madureira Beça defendido a implantação de uma linha entre Mirandela e Bragança; na sequência deste pedido, o ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, aproveitou para regularizar a situação das várias linhas, incluindo a da Régua a Chaves, tendo estabelecido a concessão por um alvará de 10 de Outubro de 1901.
No entanto, os concessionários, Alberto da Cunha Leão e António Júlio Pereira Cabral, tiveram de pedir a rescisão do contrato, uma vez que não conseguiram reunir os recursos financeiros necessários para este projecto. Posteriormente, quando foi necessário apresentar, às Câmaras, uma proposta de lei sobre a linha de Mirandela a Bragança, foi logo incluída uma autorização para realizar um novo concurso para a linha da Régua à fronteira, e aceitar a desistência dos antigos concessionários; a garantia de juro a atribuir seria de 4½%, sobre um custo quilométrico de 26 000$000 réis. No relatório desta proposta de lei, discutiu-se sobre como as linhas transmontanas iriam aumentar consideravelmente os rendimentos na Linha do Douro, suficientes para compensar os encargos com as garantias de juro; estudaram-se, igualmente, as condições técnicas da ligação entre Régua e Chaves, tendo sido aceite a possibilidade de reduzir até aos 100 metros os raios das curvas, nos troços de via mais complicados.
Na reunião do Conselho de Estado de 14 de Maio, foi ratificada a lei, votada pelas Cortes, que autorizava a construção do caminho de ferro entre a Régua e a fronteira. Uma carta de lei de 24 de Maio de 1902 autorizou o Governo a aceitar a desistência dos concessionários, e a abrir um novo concurso para este projecto, com o apoio do Fundo Especial, através de garantias de juro. No mesmo dia, foi publicado um decreto com as bases do concurso, que, por ter saído com erros do Diário do Governo, foi novamente publicado em 21 de Abril.
As bases para o concurso foram publicadas em 21 de Abril desse ano. O concurso, aberto no dia 2 de Agosto, estipulava que a construção fosse dividida em 5 fases, que terminavam em Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago, Chaves, e na fronteira com Espanha. Em Setembro, um dos concorrentes era o empresário Isidro de Campos, em nome de um grupo financeiro portuense.
Este processo terminou no dia 5 de Novembro, tendo sido concorrentes a casa Fonsecas, Santos & Vianna, em representação de uma associação de capitalistas estrangeiros , Alfredo Menéres, David Cohen, e João Lopes da Cruz; no entanto, o governo discordou de todas as propostas apresentadas, e resolveu abrir um novo concurso, no qual permitiu o uso de curvas de raios de 60 metros e de material circulante articulado , aumentou-se o peso por metro dos carris até 24 quilogramas, retirou-se a base de licitação e aumentou-se o depósito, e possibilitou velocidades comerciais semelhantes às praticadas na Linha do Douro.
O novo concurso foi aberto no dia 2 de Dezembro ; o engenheiro Raul Mesnier du Ponsard candidatou-se, enquanto que João Lopes da Cruz não se apresentou, porque já tinha constituído uma empresa para a construção do troço entre Mirandela e Bragança da futura Linha do Tua. O final deste processo foi atrasado, a pedido de um concorrente, tendo sido encerrado no dia 16 de Janeiro de 1903; no entanto, só uma proposta foi entregue, que foi recusada por apresentar vários pontos nulos, tendo um outro candidato desistido.
Na sessão das Câmaras Legislativas de 1902-1903, foram discutidos vários projectos ferroviários, incluindo a construção da linha da Régua à fronteira, passando por Vila Real e Chaves, tendo-se determinado que deveria ser realizada directamente pelo Governo, através dos Caminhos de Ferro do Estado ; o concurso correspondente foi debatido na sessão da Câmara Electiva, em 20 de Abril, por Filipe de Moura e Magalhães Ramalho. A instalação desta linha foi apoiada pela autarquia de Chaves, em representação da população daquele concelho, que pretendia uma ligação à Linha do Douro.
Após a publicação da lei de 1899, verificou-se a necessidade de planear várias ligações complementares por todo o país, que foram classificadas nos planos das redes ferroviárias ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900, e ao Sul do Tejo, decretado em 27 de Novembro de 1902; desta forma, a lei tornou-se insuficiente, tendo sido necessária uma nova proposta de lei, apresentada em 1903, e que autorizava o Governo a gastar 6:500.000$000 réis do fundo especial, para encetar vários projectos ferroviários por todo o país, incluindo a ligação de Vila Real a Chaves. Porém, antes disso, seria necessário terminar os investimentos previstos na lei anterior, como o primeiro troço de Régua a Chaves.

Planeamento e construção do troço entre a Régua e Vila Real

Na sessão do Parlamento de 11 de Fevereiro de 1903, o deputado Alexandre Cabral questionou o ministro das Obras Públicas, Manuel Francisco de Vargas, acusando-o de ilegalidades nas alterações que este tinha introduzido nas bases do concurso para a linha da Régua à fronteira. O concurso realizou-se em 16 de Fevereiro, não tendo, até ao dia anterior, entrado quaisquer propostas no Ministério, embora fosse comum, naquela altura, que os requerimentos só fossem apresentados na hora do concurso. Por outro lado, calculou-se que este facto tenha resultado do forte debate ocorrido no Parlamento apenas alguns dias antes, e que causou uma situação pouco propícia para este processo. Ainda assim, surgiu uma só proposta, que, por conter vários vários erros, não pôde ser aceite. Desta forma, um decreto de 17 de Fevereiro de 1903 ordenou a construção da linha por parte do estado , acto que foi promulgado por Manuel Vargas numa lei, no dia seguinte ; no dia 25, foi oficialmente destacada a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado para dirigir a construção do primeiro troço, entre a Régua e Vila Real. As obras deviam começar após serem terminados e aprovados os trabalhos preparatórios, pela Divisão de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado; esta divisão também seria responsável pelos estudos necessários para os troços seguintes da linha.
Foi utilizado o plano de 1897 de Alberto da Cunha Leão , tendo apenas sido modificado na saída da Estação de Régua ; o plano revisto, datado de 31 de Março de 1903 , já tinha dado entrada no Conselho Superior de Obras Públicas e Minas em 16 de Abril. O parecer desta organização foi publicado no dia 23, e, dois dias depois, o governo, baseado neste relatório, aprovou o plano e o orçamento correspondente. Considerou-se que foi elaborado com rapidez, por 5 brigadas de estudo dirigidas pelo conselheiro Póvoas, tendo demorado pouco mais de um mês os trabalhos de campo e de gabinete; esperava-se, nessa altura, que as obras começassem em Maio. O traçado proposto aproveitava a ponte que já existia, da Linha do Douro, sobre o Rio Corgo, seguindo sempre a margem esquerda deste curso de água, e terminando em frente de uma nova ponte em Vila Real ; devido à extrema dificuldade do terreno, a travessia do Rio só se deveria realizar no troço entre Vila Real e Vidago, no Vale de Vila Pouca, onde o terreno era muito mais aberto. O raio mínimo para as curvas deveria ser de 60 m, e as rampas só deveriam possuir até 25 mm de inclinação.
As leis de 24 de Abril e 1 de Julho de 1903 forneceram os meios necessários para a construção , e, no dia 7 de Maio, a Direcção de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou que iria abrir em 10 de Junho, na Estação de Campanhã, um concurso público para a adjudicação de duas empreitadas, denominadas de A e B, correspondentes a dois troços entre Régua e Vila Real. Deste processo resultaram 8 propostas tendo sido aceite a do concorrente José Pereira.
Em 10 de Setembro de 1903, o governo ordenou que fosse iniciado o concurso para as partes restantes da linha entre a Régua e Vila Real ; no dia 16 de Outubro, o programa e o correspondente caderno de encargos já tinham sido aprovados , tendo sido anunciado, nesse dia, a realização de um concurso, para o dia 16 de Dezembro, para outras duas empreitadas naquele troço, com os códigos C e D. Em 21 de Outubro, foi aceite um requerimento do Ministro das Obras Públicas para aumentar os valores do empréstimo, de forma a iniciar novos projectos e concluir outros em andamento; assim, o orçamento dos estudos e da construção da Linha da Regua por Villa Real a Chaves foi incrementado para 240:000$000 réis.
Em 6 de Novembro, a Direcção do Minho e Douro comunicou que iria abrir, no dia 10 de Dezembro, um outro concurso, para as empreitadas E e F , completando, assim, o troço entre a Régua e Vila Real.
Em Setembro, a construção do troço entre a Régua e Vila Real já estava em curso, partindo de dois pontos ao mesmo tempo. Naquele mês, esperava-se que as obras fossem concluídas antes do final do ano , e o plano para a ampliação da Estação de Régua, de forma a acolher não só a nova linha, mas também a programada extensão até Vila Franca das Naves, já tinha sido produzido e entregue ao Conselho Superior de Obras Públicas, para que este órgão o apreciasse. No entanto, em Setembro de 1905, este troço ainda estava em construção, encontrando-se quase terminado.
O troço até Vila Real foi aberto à exploração em 12 de Maio de 1906. No princípio do Século, considerava-se que este caminho de ferro apresentava boas promessas para o futuro, e que, como afluente da Linha do Douro, iria aumentar consideravelmente o tráfego naquela ligação.

Troço entre Vila Real e Vidago

Antigas locomotivas da Linha do Corgo, abandonadas na Estação de Régua.
Em Julho de 1903, previa-se que os futuros estudos para a construção do troço entre Vila Real e Chaves iriam ser liderados por José António Moraes Sarmento, que, naquela altura, era encarregado pelos estudos do primeiro troço da Linha do Vale do Sado. O plano e o orçamento para o primeiro lanço da segunda parte da linha, que correspondiam ao troço entre a Estação de Vila Real e o Ribeiro de Varges, datados de 13 de Fevereiro de 1905, foram aprovados em 2 de Março do mesmo ano ; no dia 13 de Março, a Direcção de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a abertura de um concurso para o dia 18 de Abril, para a construção daquele lanço. Em 13 de Setembro, foi aprovado o projecto e o orçamento, no valor de 254:826$000 réis, do segundo lanço da segunda secção do Caminho de Ferro de Regoa a Chaves, correspondente ao troço entre o Ribeiro de Varges e as Pedras Salgadas ; nesse mês, já se executavam as terraplanagens nos cerca de 15 quilómetros até ao Ribeiro de Varges, encontravam-se em realização vários estudos para a continuação até Chaves , e estavam a ser montadas, nas oficinas de Campanhã, as duas primeiras locomotivas, da marca alemã Henschel & Sohn. Em 29 de Setembro, os Caminhos de Ferro do Estado marcaram, para o dia 6 de Novembro, um concurso público para várias infra-estruturas e terraplanagens nesta linha.
Uma portaria de 14 de Setembro de 1905 aprovou o plano entre o Ribeiro de Varges e as Pedras Salgadas; este documento foi elaborado por duas brigadas, chefiadas pelos engenheiros Alfredo Pereira, que já tinha sido responsável pela execução dos estudos para o primeiro troço, e Byrne Pereira. O traçado proposto acompanhou, forçosamente, o curso do Rio Corgo até Vila Pouca de Aguiar; como previsto anteriormente, a travessia do Rio cumpriu-se junto a esta localidade, no Vale de Vila Pouca, onde o terreno era muito mais fácil. A construção da ponte, incluindo as avenidas de acesso, foi orçada em 4:856$000 réis. O plano incluía a instalação de 4 estações: Pedras Salgadas, Tourencinho ao quilómetro 4.920, Parada no ponto 8.850, e, no quilómetro 13.920, Vila Pouca de Aguiar; previa-se, igualmente, a construção de dois apeadeiros, um entre Tourencinho e Parada, para servir as localidades de Gralheira, Tolões e Zimães, e outro, para ser utilizado pelas povoações de Nuzedo, Sampaio e Vila Meã.
Em Setembro de 1905, previa-se que a linha chegaria às Pedras Salgadas antes da época balnear de 1907 ; com efeito, este troço foi aberto à exploração em 15 de Julho de 1907. Em 1905, ainda faltava estudar o lanço seguinte, até à importante estância termal do Vidago, mas o local da estação já tinha sido definido pelo engenheiro Eleutério da Fonseca, num sítio com espaço para se poder, posteriormente, fazer ali o projectado entroncamento com a Linha do Tâmega Este troço deveria ser planeado de forma a evitar a realização de grandes terraplanagens junto às nascentes de águas termais, e a servir o melhor possível Loivos, localidade que, na altura, era um ponto de passagem e o principal centro da região. Este lanço já tinha sido estudado pelo engenheiro António Sarmento em 1888, mas passando pela zona de Reigás, servindo apenas Vidago; outro projecto que também passou por esta região, mas sem passar por Vidago, foi elaborado pelo engenheiro Gama Braga em 1887, por ordem da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que procurava prolongar a Linha da Póvoa até Chaves.
O troço entre Pedras Salgadas e Vidago entrou ao serviço em 20 de Março de 1910. Nesse ano, iniciaram-se os serviços de ambulâncias postais nesta linha, que permaneceriam até 1972.

Troço entre Vidago e Chaves

Automotora da Série 9700 na Estação de Vila Real.
Uma portaria de 17 de Abril de 1915, fundada nos pedidos da população de Chaves, e baseada nos pareceres do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, apresentados no dia anterior, ordenou que o troço entre Moure e Chaves fosse construído pela margem direita do Rio Tâmega, mas foi revogada por outra portaria, publicada em 10 de Julho, que determinou que a linha seguisse a margem esquerda; no entanto, e apesar dos trabalhos terem já sido iniciados pelo novo traçado, verificou-se que o traçado primitivo oferecia melhores condições técnicas, seria menos dispendioso, e fornecia uma melhor posição para a futura continuação até à rede ferroviária espanhola, pelo que a Portaria 1459, de 2 de Agosto de 1918, ordenou o regresso ao projecto original, pela margem direita.
O troço entre Vidago e Tâmega foi inaugurado em 20 de Junho de 1919, e, em 28 de Agosto de 1921, foi aberta à exploração a linha até Chaves.

Declínio e encerramento do troço Vila Real - Chaves

Em 1970, esta linha apresentava um reduzido tráfego ferroviário, motivo pelo qual a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses a incluiu, junto com outras linhas e ramais, numa série de estudos que realizou; o objectivo era saber se existiam condições para manter os serviços, com apoios do estado, e averiguar sobre a possibilidade de os substituir por carreiras de autocarros. Na primeira metade da Década de 1980, é aberto um núcleo museológico na Estação de Chaves, no âmbito de um esforço dos Caminhos de Ferro Portugueses pela preservação do seu património.
Em 1984, o troço até Chaves foi alvo de obras de requalificação, lideradas por José Pinto Mourinha, chefe de distrito dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Em 1990, foi encerrado o troço entre Vila Real e Chaves.

A Linha nas Décadas de 1990 e 2000

Em meados de 2000, estava prevista a realização de comboios históricos a vapor entre a Régua e Vila Real, numa iniciativa da Rede Ferroviária Nacional, da operadora Comboios de Portugal, e de outras entidades; seria empregue uma locomotiva da casa alemã Henschel & Sohn, que já tinha circulado nesta Linha, estando também prevista a abertura de lojas nas estações ao longo do percurso, para vender artigos regionais e Vinho do Porto. Nesta altura, já circulavam, de forma esporádica, comboios históricos, rebocados por locomotivas a gasóleo.
Em Janeiro de 2001, o trânsito ferroviário foi suspenso nesta linha, devido às condições atmosféricas adversas. Em Julho, uma colisão entre um comboio e um automóvel, numa passagem de nível junto ao Peso da Régua, provocou 3 feridos graves.
Em 2002, já estavam em funcionamento os comboios turísticos com a locomotiva a vapor, realizados entre Março e Outubro.
Em 2005, realizou-se a última viagem turística na Linha do Corgo, até Vila Real, utilizando o comboio histórico preservado na Estação de Régua.

Desactivação do troço Régua - Vila Real
Encerramento para obras

O troço entre a Régua e Vila Real foi encerrado pela Rede Ferroviária Nacional a 25 de Março de 2009, para a realização de obras, de forma a modernizar a linha e aumentar a sua segurança. A empresa previa a reabertura da linha em 2011, tendo, em Novembro, iniciado um estudo às populações entre Vila Real e Peso da Régua, que pretendia reconhecer as necessidades das populações, de forma a ajustar o futuro funcionamento da linha. Nesse ano, a então secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciou que iriam ser investidos 23,4 milhões de euros em obras de reparação da linha, prevendo que estariam terminadas antes do final de 2010.
Foi organizado um serviço alternativo de autocarros, mas a segurança deste transporte foi criticada devido à reduzida largura das estradas. Por outro lado, o deputado Socialista Jorge Almeida criticou o processo de suspensão, afirmando que foi feito de forma demasiado rápida, e que devia ter havido melhor preparação junto das populações, de forma a evitar maiores incómodos na transição para os transportes alternativos. Em Setembro de 2011, a CP gastava 7.346 euros por mês com empresas privadas, para assegurar este serviço.
A primeira fase, correspondente à remoção da infra-estrutura de via e alterações na plataforma, no valor de 4,4 milhões de euros , estava prevista para começar em Junho, mas, nos princípios de Julho, ainda não se tinha iniciado, devido a dificuldades em adquirir novos materiais para a via ferroviária. Nos finais desse mês, a primeira fase já tinha arrancado. , tendo sido terminada nos finais do ano. Em seguida, a Rede Ferroviária Nacional iniciou a criação de vários projectos de geotecnia, de drenagem e de via; esta aparente paragem nos trabalhos provocou alguns receios entre as populações e autarcas locais. Além disso, e como previsto, esta entidade iniciou, em 2010, um programa de inquéritos nos principais pontos de atracção e geração de viagens, nas escolas, e aos utentes dos transportes públicos rodoviário e ferroviário, por forma a reconhecer os padrões de mobilidade das populações abrangidas; esta informação foi, posteriormente, analisada, de forma a preparar soluções de transporte integrado rodoviário e ferroviário.
Em Abril do mesmo ano, a Assembleia Municipal de Vila Real, presidida por Pedro Passos Coelho, aprovou uma moção, exigindo ao governo que se inicie a segunda fase nas obras da Linha; Luís Pedro Pimentel e António Cabeleira, deputados do Partido Social Democrata, entregaram um requerimento na Assembleia da República, por forma a que o governo informasse sobre as datas de reinicio e conclusão de obras, e se a Linha estaria requalificada e reaberta até Setembro de 2010, como havia sido prometido anteriormente pelo Ministro das Obras Públicas.

Suspensão das obras e encerramento da Linha

Em Julho, a Rede Ferroviária Nacional decidiu suspender, entre outros investimentos, o projecto de reabilitação da Linha do Corgo, de acordo com as directrizes do Plano de Estabilidade e Crescimento, que prevê restrições orçamentais e o combate ao endividamento público, e do Plano Estratégico de Transportes.
Em Março de 2011, a organização Quercus exigiu a reabertura da Linha do Corgo. Em 2 de Abril, realizou-se uma manifestação na Estação de Vila Real, protestando contra o encerramento daquele troço. No mês seguinte, Passos Coelho defendeu, numa campanha eleitoral no Peso da Régua, a requalificação desta linha. Em Junho, um estudo realizado por uma equipa conjunta do Ministério das Obras Públicas e Transportes e do Ministério das Finanças foi entregue à Troika, defendendo o encerramento de vários troços ferroviários e a suspensão definitiva das obras em várias linhas, incluindo a do Corgo.
Em Outubro, a organização Movimento Cívico pela Linha do Corgo organizou um debate em Alvações do Corgo, sobre a desactivação da linha. Nesse mês, o governo anunciou o encerramento definitivo da Linha do Corgo.
Em Novembro, a divisão CP Frota da operadora Comboios de Portugal procurou vender a composição história de via estreita que estava guardada na Estação de Régua, alegando que, com o previsto encerramento da Linha do Vouga, este comboio deixaria de ser útil; este processo provocou polémica, com a Federação Europeia das Associações de Caminhos-de-Ferro Turísticos a ter boicotado a tentativa de venda. Nesse mês, a Rede Ferroviária Nacional colocou barreiras nas entradas de vários troços da antiga Linha do Corgo, de forma a impedir a sua utilização abusiva.
Em Dezembro, o Movimento Cívico alertou que os antigos carris da Linha do Corgo, que tinham sido armazenados na Estação de Vila Real, foram retirados por camiões. Nesse mês, a operadora Comboios de Portugal anunciou, para 1 de Janeiro de 2012, o encerramento do serviço rodoviário de substituição nesta linha, devido ao fim do processo de reactivação, como previsto pelo Plano Estratégico de Transportes; desta forma, os serviços de autocarros passariam a ser prestados por empresas locais de transporte.

PARA A POSTERIDADE, FICAM AS FOTOS :)

À SAÍDA DAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS DO PESO DA RÉGUA

O ACORDAR DA RÉGUA

LINHA DO DOURO (BITOLA LARGA) E A LINHA DO CORGO (BITOLA ESTREITA) NESTA FASE, A LINHA É DUPLA E ÚNICA NA EUROPA

EM PLENA LINHA DO CORGO

APEADEIRO DE TANHA CONVERTIDO NUMA RESIDÊNCIA PARTICULAR

PONTE METÁLICA DE TANHA

A MODERNIDADE

A PARTIR DAQUI, DA PONTE DE TANHA A PAISAGEM MUDA E COMEÇA-SE A VER AS MONTANHAS EM ESCARPAS E COBERTAS DE VINHAS E PEQUENAS PLANTAÇÕES. É FENOMENAL E MUITO BONITO

O RIO CORGO CORRE SEMPRE SERENO E SEM GRANDES PRESSAS

A LINHA POR VEZES EM PEQUENINOS TROÇOS ESTAVA ASSIM

MAIS UMA VEZ, A CONSONÂNCIA ENTRE A lINHA E A TERRA CULTIVADA

"POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." LÁ VEM O MONGE

O RIO CORGO NA SUA SOLIDÃO CORRE LENTAMENTE...NA LINHA AINDA VÃO SENDO VISÍVEIS VESTÍGIOS COMO A GRAVILHA QUE FOI UMA CONSTANTE EM QUASE TODO O PERCURSO

APEADEIRO DE ALVAÇÕES DO CORGO. NÃO ESTÁ DEGRADADO MAS PODIA SER MAIS ÚTIL PARA A POPULAÇÃO

POR ESTA FASE, A LINHA ROMPIA PELAS POVOAÇÕES.

E A LINHA SEGUE CALMA E SERENA ATÉ VILA REAL. PELO MEIO AINDA DEU PARA FAZER UM GEOCACHING

O CONTORNO DA LINHA PELA MONTANHA

A CHEGAR AO APEADEIRO DE POVOAÇÃO. É INCRÍVEL COMO HAVIA MORADIAS PRATICAMENTE EM CIMA DA LINHA, DE MÃOS DADAS COM OS CARRIS QUE AINDA SE VÃO VENDO SOBRE O ASFALTO DE VÁRIAS PASSAGENS DE NÍVEL. AQUI E ALI AINDA SE VÊ TRAVESSAS DE MADEIRA DA LINHA A SERVIREM DE BANCOS OU APOIOS DE MESAS. CARRIS QUE VÃO SUPORTANDO PLANTAÇÕES. NO ENTANTO, O SENTIMENTO NOSTÁLGICO TAMBÉM SE FAZ SENTIR E NOTAR. POR AQUI É ESPANTOSO VER QUE CADA M2 ESTÁ PLANTADO E CUIDADO.

DEPOIS DE MUITA OBSERVAÇÃO, NÃO TENHO DÚVIDAS QUE AS POPULAÇÕES INTERAGIAM COM O COMBOIO DE UMA FORMA MUITO PRÓPRIA, MUITO FAMILIAR. A LINHA SERIA COMO UM SEGUNDO CORAÇÃO QUE DAVA VIDA A ESTA GENTE.

CHEGADO A CARRAZEDO, PAREI UM POUCO PARA APRECIAR UMA VEZ MAIS A PAISAGEM E A ESTAÇÃO QUE SE ENCONTRA NUM MISTO DE ABANDONO E APROVEITAMENTO. O CORPO PRINCIPAL ESTÁ CONVERTIDO NUM CENTRO SOCIAL E PAROQUIAL NO ENTANTO, TUDO O RESTO ESTÁ EM FRANCA DECADÊNCIA. PENA É QUE NÃO HAJA ALGUÉM PARA REVITALIZAR ESTA ÁREA E DAR UMA NOVA VIDA A ESTE ESPAÇO. MAIS UNS METROS À FRENTE, TEMOS O FAMOSO DESVIO DE CARRAZEDO ONDE ANTES, MUITOS PASSAGEIROS SALTAVAM PARA FORA DO COMBOIO E IAM A PÉ APANHAR O COMBOIO MAIS À FRENTE TAL ERA A LENTIDÃO DO MESMO

O FAMOSO DESVIO DE CARRAZEDO

UMA VISTA PANORÂMICA PARA ESTAÇÃO DE CARRAZEDO

NAS MINHAS CALMAS EMBORA SEMPRE COM UM OLHO NO RELÓGIO, LÁ SEGUIA EU CHEIO DE FORÇA E COM O EGO EM ALTA POR ESTAR A VIVER MOMENTOS ESPECIAIS. SIM PARA MIM SÃO ESPECIAIS PORQUE TRATA-SE DE PERCORRER "CAMINHOS" COM HISTÓRIA E QUE O SEU FIM FOI MUITO CONTROVERSO. AS PAISAGENS CONTINUAM BELAS COM AS SUAS VINHAS EXCELENTEMENTE ORDENADAS PELAS ENCOSTAS DA SERRA. AS UVAS JÁ COLORIDAS DÃO MAIS COR A TODO ESTE QUADRO QUE JÁ É COLORIDO POR NATUREZA

AO FUNDO ENTRE AS BRUMAS DA NEBLINA, UM TRAÇO DE MODERNIDADE E DE PROGRESSO QUE SE MISTURA COM A LINHA E A SUA HISTÓRIA

NO APEADEIRO DE CRUZEIRO. PINTADINHO MAS MORTO. ATÉ AS PORTAS E JANELAS ESTÃO TAPADAS POR ALVENARIA

A LINHA SEGUE PROGRESSIVAMENTE E SENTE-SE UM POUCO A INCLINAÇÃO DA MESMA. VILA REAL ESTÁ AO VIRAR DA ESQUINA, DEPOIS DE PASSAR O ENORME VIATUDO DE BETÃO ARMADO

E FINALMENTE, NA ESTAÇÃO DE VILA REAL. ENTRO PELA PONTE METÁLICA E DEPARO-ME COM UM CENÁRIO DE ABANDONO, SOLIDÃO E TRISTEZA. COMO É POSSÍVEL UMA CIDADE COMO ESTA, ESTAR MUNIDA DE UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NUM ESTADO DEVOLUTO. SERÁ QUE NÃO SERIA PROGRESSO QUE TODA A ÁREA DA ESTAÇÃO E A PRÓPRIA FOSSEM CONVERTIDA EM AMPLOS ESPAÇOS PÚBLICOS? OU SERÁ QUE AINDA ESPERAM PELO REGRESSO DO COMBOIO? HUMMMMMM.... O ESPAÇO É ENORME MAS ESTÁ ABANDONADO. A TORRE DE DEPÓSITO, O MECANISMO DE RODAR AS LOCOMOTIVAS, A ZONA DA BALANÇA E OUTROS ANEXOS ESTÃO DEGRADADOS E DEITADOS AO ABANDONO. O CORPO PRINCIPAL DA ESTAÇÃO, ESTÁ EM BOM ESTADO E ARQUITETONICAMENTE, É UM EDIFÍCIO BONITO QUE MERECIA OUTRO FIM, OUTRO DESTINO QUE NÃO O QUE TEM ATUALMENTE, FECHADO. NO ENTANTO HÁ UM ESPAÇO RENOVADO E CONVERTIDO NUM RESTAURANTE-BAR COM MUITA CATEGORIA. FALO DO ARMAZÉM DA ESTAÇÃO.

DE VOLTA À LINHA EM DIREÇÃO À RÉGUA, SIGO CONTEMPLANDO A VIVACIDADE DAS PAISAGENS E ENCHENDO OS PULMÕES COM ESTE FRESCO AR CHEIO DE VITALIDADE. É SÁBADO E NESTA ALTURA NOTA-SE ISSO NA LINHA, POIS CRUZO POR BETETISTAS, GENTE A FAZER CAMINHADAS E OUTROS DESPORTISTAS A PRATICAR ULTA-TRAIL. O COMBOIO DEIXOU DE AQUI VIVER MAS PELOS VISTOS A LINHA CONTINUA A TER VIDA E A DAR VIDA EQUANTO QUE O CORGO, O RIO CORGO CONTINUA A SUA DESCIDA ATÉ SE ENONTRAR COM O DOURO NO "TABULEIRO" DA RÉGUA

DEVIDO A UNS CÃES QUE ESTAVAM A TEIMAR EM NÃO ME DEIXAR PASSAR, OBRIGARAM-ME A FAZER OS ÚLTIMOS 8KM EM ASFALTO, PELA ESTRADA NACIONAL. TENDO PARA ISSO, VENCER UMA RAMPA COM CERCA DE 1,5KM DE EXTENÇÃO A 15/20% DE INCLINAÇÃO. MAS QUE BRUTALIDADE. ACABOU POR NÃO SER MAU DE TODO JÁ QUE DEPOIS TIVE VÁRIAS PERSPECTIVAS DA LINHA DE UM PLANO SUPERIOR

COM A CHEGADA À ESTAÇÃO DA RÉGUA, DEU-SE O FIM DA LINHA DE TRÊS DIAS VERDADEIRAMENTE FANTÁSTICOS E INESQUECÍVEIS

NA ESTAÇÃO DA RÉGUA AINDA DEU PARA TIRAR UMAS FOTOS A ANTIGAS CARRUAGENS E LOCOMOTIVAS QUE ENVELHECEM TRISTEMENTE QUANDO PODIAM FIGURAR COMO VERDADEIRAS PEÇAS NUM MUSEU.

PORTOU-SE MUITO BEM

PONTE QUE SERIA PARA LIGAR A RÉGUA A LAMEGO POR COMBOIO. NUNCA CHEGOU A LEVAR CARRIS PORQUE O PROJETO NUNCA SAIU DO PAPEL

O MEU TRANSPORTE CHEGOU

DE VOLTA À LINHA DO DOURO E DESTA VEZ ATÉ A BATINA TEVE DIREITO DE IR À JANELA

A SATISFAÇÃO ERA DE FACTO ENORME. ESTA DUPLA ESTÁ DE PARABÉNS PORQUE FIZERAM COM QUE AS COISAS CORREM SEMPRE BEM. A SORTE TAMBÉM NOS ACOMPANHOU E TAMBÉM NUNCA NOS ARRISCAMOS A ALGO MAIS

COM O DOURO QUASE A PERDER DE VISTA, EM DIREÇÃO A PENAFIEL

NA ESTAÇÃO DA LIVRAÇÃO ONDE PASSA A LINHA DO DOURO E ONDE SE INICIA A LINHA DO TÊMEGA. AQUI, CONSEGUE-SE VER EQUIPAMENTO DE VELHO PERTENCENTE À LINHA DO TÂMEGA