POSTAS EM CIMA DA MESA TODA A INFORMAÇÃO DA ECOVIA, A ELABORAÇÃO DO PLANO NÃO ERA DIFÍCIL E SIM MUITO SIMPLES DE FAZER E EXECUTAR POIS A MESMA NÃO SE SITUA ASSIM TÃO LONGE DA MINHA ZONA DE RESIDÊNCIA. FOI SÓ ATESTAR O CAMELBAK, AFINAR A BICLA E BORA LÁ PARA MAIS UMA AVENTURA SOBRE A LINHA DO COMBOIO :)
A MINHA DEMANDA COMEÇOU EM CASA ONDE PEDALEI ATÉ FAMALICÃO. PELO CAMINHO, AINDA PAREI NA ESTAÇÃO DE BRAGA. PERCORRIDA A ECOVIA, SEGUIRIA DE BICICLETA À MAIA ONDE À POSTERIORI PEGARIA NO MEU CARRO DE REGRESSO AO MEU LAR.
SEGUIA EU VIA ABAIXO E EIS QUE ENCONTRO O INÍCIO/FIM DA ECOVIA, ANTIGA LINHA DE COMBOIO QUE LIGAVA PÓVOA DE VARZIM A FAMALICÃO. A ECOVIA COMEÇA NUMA SIMPLES ENTRADA À FASE DA ESTRADA E SEM GRANDE INFORMAÇÃO DA MESMA. SÓ OS MAIS ATENTOS E OS QUE JÁ CONHECEM É QUE A CONSEGUEM VISLUMBRAR ASSIM À PRIMEIRA VISTA.
NOTA-SE QUE A ESTRADA CORTA A LINHA DE COMBOIO POIS DO OUTRO LADO, VÊ-SE A LINHA VEDADA E TODA ELA CHEIA DE MATO E DE ERAS. IMPOSSÍVEL DE SER TRANSITÁVEL.
DEPOIS DAS FOTOS DA PRAXE, SIGO EU PELA LINHA FORA COMO FIZERA OUTRA O COMBOIO...
"...POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." QUE LÁ VOU EU ATÉ À PÓVOA DE VARZIM.
OS METROS INICIAIS, SÃO PROGRESSIVOS E RAPIDAMENTE, CHEGO AO APEADEIRO DE BARRADAS, HOJE CONVERTIDO EM HABITAÇÃO FAMILIAR.
A LINHA DESENVOLVE-SE ENTRE CAMPOS AGRÍCOLAS E AS POPULAÇÕES MAS UMA COISA, SALTA LOGO À VISTA; PARA UMA ECOVIA, A MESMA ENCONTRA-SE BASTANTE SUJA E SEM GRANDE INFORMAÇÃO E SINALIZAÇÃO. TORNA-SE UM POUCO DEPRIMENTE E POR VEZES ATÉ SOMBRIA.
OS KMS VÃO AVANÇANDO E LOGO, LOGO CHEGO A OUTIZ, UM APEADEIRO COM ASPETO DE ABANDONADO MAS COM A SUA HORTA TRATADA.
O TRAJETO CONTINUA E A PAISAGEM VAI-SE REVELANDO MUITO RURAL, COM A MISTURA ENTRE O CAMPO E AS POPULAÇÕES. A SUA BELEZA NÃO É GRANDIOSA MAS É BONITA DE SE VER E CONTEMPLAR .
NA CHEGADA A GONDIFELOS, DEPARO-ME COM O SEU APEADEIRO TOMADO PELO MATO E TREPADEIRAS. TOTALMENTE DEGRADADO E SEM QUALQUER VESTÍGIO DE VIDA ÚTIL.
VESTÍGIOS SOBRE A ANTIGA LINHA, SÃO MESMO POUCOS E ESCASSOS SOMENTE ALGUMAS PLACAS DE "PARE ESCUTE E OLHE", ALGUMAS TRAVESSAS AINDA CRAVADAS NO CHÃO E OUTROS TANTOS CARRIS QUE AINDA VÃO RESISTINDO AO TEMPO.
EM BARRADAS, MAIS DO MESMO. O APEADEIRO JÁ NÃO SE VÊ E SÓ UMA PLACA TODA ELABORADA SE DÁ CONTA DE QUE CHEGAMOS AQUELA LOCALIDADE.
A PARTIR DAQUI, A LINHA COMEÇA A TER MAIS RETAS E MENOS CURVAS. RETAS DE PERDER DE VISTA QUE EXISTEM MUITO PEDAL.
CHEGADO ÀS FONTAINHAS, DEPARO-ME COM UMA ESTAÇÃO FECHADA E TOTALMENTE BLOQUEADA ENTRE SI. O RESERVATÓRIO DE ÁGUA AINDA SE MANTÉM MAS DESPIDO PELO TEMPO QUE AOS POUCOS O VAI CORROENDO. O LARGO DA ESTAÇÃO ESTÁ BEM DELINEADO MAS JÁ NENHUMA LINHA MORA ALI. NESTE LOCAL, SENTI UM POUCO A NOSTALGIA PROVOCADA PELA PERDA DO COMBOIO E ESTA ESTAÇÃO, FOI A ÚLTIMA QUE VI ATÉ CHEGAR À PÓVOA DE VAZIM. CONTINUANDO PELA VIA FORA, AS RETAS ENORMES IAM-SE SUCEDENDO ATÉ QUE NUMA DELAS, PAREI PORQUE ENCONTREI UM PARAFUSO DE APERTO DOS CARRIS ÀS TRAVESSAS DE MADEIRA. GRANDE MOMENTO ESTE :) E PARA NÃO FICAR POR AQUI, AINDA DEI DE CARAS COM UMA LATADA DE UVAS BRANCAS. COMO CONSEQUÊNCIA, PAREI MAIS UM POUCO E APRECIEI O DOCE DAQUELAS UVAS QUE ERAM DE FATO MUITO BOAS :).
MAIS 1,5KM À FRENTE ATRAVÉS DA LINHA, FAÇO EXEQUO O CAMINHO DE SANTIAGO E CHEGO POR ISSO A SÃO PEDRO DE RATES.
NUMA DE VISITAR O MOSTEIRO, NÃO PUDE PORQUE ESTAVA A COMEÇAR A DECORRER UM CASAMENTO. FOI POR ISSO ALMOÇAR E AINDA TER TEMPO DE DESEJAR A UMA CAMINHANTE ESTRANGEIRA "BON CÃMINO" :)
POSTO ISTO, DIRIGI-ME AO APEADEIRO LOCAL ONDE ENTREI NOVAMENTE NA ANTIGA LINHA FÉRREA E POR ALGUNS METROS, PELO CAMINHO DE SANTIAGO.
A PARTIR DE RATES, AS RETAS ACENTUAM-SE AINDA MAIS E APEADEIROS NUNCA MAIS SERÃO VISTOS UMA VEZ QUE NÃO EXISTE MAIS NENHUM "VIVO" PARA CONTAR A SUA HISTÓRIA. A ECOVIA, MAIS NOVA (INAUGURADA ESTE ANO) TAMBÉM DE ECOVIA/CICLOVIA TINHA POUCO POIS INFORMAÇÃO NÃO TINHA, SINALIZAÇÃO MUITO MENOS E ONDE TODOS OS TRANSPORTES PODIAM ANDAR. UMA TRISTEZA POIS É MAS ESTAMOS EM PORTUGAL ONDE MUITAS COISAS NÃO SÃO LEVADAS A SÉRIO.
AO CHEGAR À POVOA ATRAVESSA-SE INÚMERAS PLANTAÇÕES AGRÍCOLAS COM EXTENSÕES ENORMES E POR ISSO, RAPIDAMENTE SE CHEGA AO FIM DA LINHA QUE TAL E QUAL COMO NO SEU INÍCIO, EM FAMALICÃO ACABA EM CIMA DE UM PASSEIO, ASSIM DO NADA E SEM QUALQUER TIPO DE INFORMAÇÃO. DEPLORÁVEL E ATÉ ESPANTOSO PORQUE SENDO AS CÂMARAS MUNICIPAIS DE FAMALICÃO E PÓVOA DE VARZIM VIRADAS PARA O DESPORTO E MODERNIDADE, TÊM EM COMUM ESTA ECOVIA/CICLOVIA QUE SE ENCONTRA NUM ESTADO PÉSSIMO PARA SER O QUE REALMENTE SÃO E PARA O QUE FORAM FEITAS.
ESPERO POR ISSO, QUANDO LÁ VOLTAR ENCONTRAR A MESMA COM OUTRO SORRISO E DE CARA BEM LAVADA.
DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DA PÓVOA DE VARZIM - FAMALICÃO
A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, igualmente conhecida como Linha do Litoral do Minho ou Linha da Póvoa, foi uma via-férrea de via estreita em Portugal, que ligava a cidade do Porto às localidades de Póvoa de Varzim e Famalicão. O primeiro troço, entre as Estações de Porto-Boavista e Senhora da Hora, foi inaugurado em 1 de Outubro de 1875, tendo sido a primeira linha férrea pública de via estreita em Portugal. A linha foi completada com a chegada a Famalicão, em 12 de Junho de 1881.
Esta linha ligava a cidade do Porto a Famalicão, passando pela Póvoa de Varzim. A principal interface desta linha era a estação terminal de Porto-Boavista , que foi substituída pela Estação de Porto-Trindade em 1932. Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães.4 Na Estação de Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha do Minho , existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.
A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente convertida, em 1930, para bitola métrica.
Planeamento, construção e inauguração
Em 19 de Junho de 1873, o Barão de Kessler e Temple Ellicot foram autorizados a construir e explorar uma ligação ferroviária, com bitola de 900 milímetros, entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim, sem quaisquer apoios do estado; um despacho de 30 de Dezembro de 1873 deferiu o trespasse da concessão para a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa, que foi formada expressamente para aquele fim, tendo uma portaria de 9 de Abril de 1874 validado o processo. O principal motivo para a utilização desta bitola foi o facto dos capitais serem maioritariamente de origem britânica, e as primeiras locomotivas serem fornecidas pela empresa inglesa Fairlie Engine Co..
As obras decorreram sem grandes problemas, tendo o primeiro troço, entre a Boavista, na cidade do Porto, e a Estação Ferroviária da Póvoa de Varzim sido inaugurado no dia 1 de Outubro de 1875. Como previsto, a linha foi construída numa bitola de 900 milímetros, tendo esta sido a primeira linha pública de via estreita em Portugal.
A Companhia obteve, em Agosto de 1875 e em 19 de Dezembro de 1876, a autorização para construir um novo troço, com cerca de 29 km de comprimento, entre a Póvoa de Varzim e Famalicão, aonde se iria ligar à Linha do Minho ; a construção não sofreu quaisquer incidentes, tendo a linha chegado às Fontainhas em 7 de Agosto de 1878, e até Famalicão em 12 de Junho de 1881.
Formação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal e alteração de bitola
Desde cedo que o Estado Português reconheceu que nem a Companhia da Póvoa nem a sua congénere de Guimarães possuíam condições para sobreviver separadamente ; Assim, uma lei de de 20 de Junho de 1912 estabeleceu as condições para autorizar a fusão entre ambas as Companhias, tendo um dos vários pontos referido-se ao alargamento da bitola na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, para 1 metro. O processo de fusão foi atrasado por vários problemas, incluindo o despontar da Primeira Guerra Mundial, tendo ambas as companhias sido fundidas, em 14 de Janeiro de 1927, na Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal; o novo contrato, assinado em 8 de Agosto do mesmo ano, estabeleceu a alteração da bitola nesta Linha, como tinha sido, anteriormente, acordado. As obras de alargamento da via, terminadas em 19303 , foram efectuadas de forma célere e eficaz, não se tendo verificado interrupções na circulação ferroviária.
Segunda metade do Século XX e encerramento
Estação Ferroviária de Famalicão.
Estação Ferroviária de Gondifelos.
A partir da Década de 1960, esta linha conheceu um aumento inesperado no movimento de passageiros, fruto do crescimento urbano da zona metropolitana do Porto; este acréscimo abrupto na procura revelou-se, no entanto, insustentável para os recursos existentes.
Projecto de electrificação e alteração nos horários
Em 1991, existia um projecto de electrificação para esta linha, razão pela qual as automotoras da Série 9630, que entraram ao serviço nesse ano com vista a reforçar a oferta, vieram desde logo preparadas para a sua adaptação à tracção eléctrica.
Na Década de 1990, foram introduzidos novos horários, que melhoraram consideravelmente a qualidade dos serviços, ao agrupá-los em famílias com destinos, frequências e paragens diferentes; isto resultou numa optimização do material circulante disponível e dos recursos humanos.
Encerramento
A Linha foi encerrada para ser substituída pelo Metro do Porto; em 28 de Abril de 2001, foi encerrado o primeiro troço, entre a Trindade e Senhora da Hora , tendo a circulação no troço seguinte, entre a Senhora da Hora a e Póvoa de Varzim, sido oficialmente suspensa à meia-noite do dia 24 de Fevereiro de 2002.
O restante troço, entre a Póvoa de Varzim e Vila Nova de Famalicão, encontra-se a ser convertido numa ciclovia. O percurso entre Gondifelos e Famalicão já se encontra aberto, enquanto que a transformação do troço entre a Póvoa de Varzim e Balasar já se encontrava aprovada em Agosto de 2009.
PARA A POSTERIDADE A REPORTAGEM FOTOGRÁFICA
NA ESTAÇÃO DE BRAGA NA LINHA DO MINHO A CONJUGAÇÃO DO ANTIGO E DO MODERNO ASSIM COMO A NOVA LINHA EM NOVA BITOLA
O QUE RESTA DA ANTIGA LINHA EM FAMALICÃO...ATRAVESSA A ESTRADA E ENTRA NA MESMA LINHA CONVERTIDA AGORA EM CICLOVIA
PRIMEIROS VESTÍGIOS DA ANTIGA LINHA...TRAVESSAS DE MADEIRA QUE AINDA SÃO BEM VISÍVEIS
E ALINHA AVENÇA ENTRE AS POPULAÇÕES E OS CAMPOS DE VINHO À ESPERA JÁ DA HORA DA VINDIMA
EM BARRADAS, DÁ-SE A PRIMEIRA DE MUITAS TRAVESSIAS PELA ESTRADA...AQUI, O APEADEIRO ESTÁ CONVERTIDO EM HABITAÇÃO FAMILIAR E DAÍ O SEU BOM ESTADO DE CONSERVAÇÃO
A LINHA VOLTA A MERGULHAR ENTRE OS CAMPOS AGRÍCOLAS COM AS POPULAÇÕES SEMPRE PRESENTES...O MEU PENSAMENTO É VAGO, É DE ALGUMA PERPLEXÃO PORQUE IMAGINAVA A CICLOVIA COM OUTRA VIDA, COM OUTRA "ARRUMAÇÃO"... NÃO ME ESTÁ A DAR GRANDE GOZO COMPARATIVAMENTE COM AS ÚLTIMAS QUE PERCORRI... MAS, VAMOS ANDANDO E VAMOS VENDO SE O SENTIMENTO MUDA...
ISTO NÃO É DE CICLOVIA/ECOVIA ONDE NÃO HÁ DELIMITAÇÃO DA MESMA NEM QUALQUER TIPO DE SINALIZAÇÃO E ONDE QUALQUER VEÍCULO PODE CIRCULAR...INFELIZMENTE, CENA COMO ESTA VOU OBSERVAR AO LONGO DE TODA A LINHA . ASSIM COMO A GRANDE QUANTIDADE DE ERAS NAS BERMAS DA LINHA QUE QUASE A "COMEM" POR COMPLETO...
A CHEGAR A OUTIZ...O SENTIMENTO MUDOU UM POUCO A PARTIR DAQUI, POIS COMEÇARAM APARECER ALGUNS APEADEIROS QUE ME FEZ DESPERTAR E LEMBRAR QUE NA REALIDADE ESTOU NUMA ANTIGA LINHA DE COMBOIO.
NO APEADEIRO, ENCONTREI UMA ESTRUTURA
TOMANDO NOVAMENTE A LINHA, MAIS DO MESMO E SÓ UM RASTO DE CHÃO SE CONSEGUE VER...
AOS POUCOS, AS GRANDES RETAS COMEÇAM A APARECER
EM ALGUNS LOCAIS, O PISO AINDA É O ORIGINAL COM AQUELE ASPETO NEGRO CARACTERÍSTICO
EM MAIS UMA PASSAGEM DE ESTRADA
"POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." LÁ VOU EU NO MEU PASSO ACELERADO A CURTIR UMA MANHÃ DE BTT NUM TRILHO QUE OUTRORA FORA UMA LINHA DE COMBOIO
"PARA, ESCUTE E OLHE" FOI A PRIMEIRA PLACA QUE VI DESDE QUE ENTREI NA CICLOVIA
AINDA DEU TEMPO PARA UM GEOCACHING
NA ZONA DE ALDEIA NOVA, CRUZEI O RIO ESTE PELA PONTE DE PEDRA. A ÚNICA PONTE SOBRE UM RIO POR ONDE ESTA LINHA PASSA
AO FAZER A ABORDAGEM A GONDIFELOS, A ECOVIA CONTINUAVA COM MUITAS ENTRAVES SOBRE AS SUAS ENTRANHAS...
EM GONDIFELOS, O SEU APEADEIRO METIA PENA TAL ERA O SEU ESTADO ALTO DE DEGRADAÇÃO...MAIS UMA VEZ AS AUTORIDADES DEIXAM AO ABANDONO E DE UMA FORMA DEPLORÁVEL ALGO QUE FAZ PARTE DE TODOS NÓS E DA NOSSA HISTÓRIA...SERÁ QUE NÃO HÁ MEIO DE DAR OUTRA VIDA A ESTAS INFRAESTRUTURAS? EU PENSO QUE SIM, BASTA HAVER VONTADE E QUERER...
NESTE MOMENTO E DEPOIS DE DEIXAR GONDIFELOS, PENSO QUE PASSAMOS PELAS ZONAS MAIS BONITAS DESTA LINHA. FOI A SENSAÇÃO QUE ME DEU. ESTAVA AINDA A ALGUNS KMS DE SÃO PEDRO DE RATES QUE SERIA O PONTO ONDE QUERIA ALMOÇAR UMA VEZ QUE A ESTAS HORAS O ESTÔMAGO JÁ RECLAMAVA
VESTÍGIOS DE CARRIS AINDA FAZEM LEMBRAR A MEMÓRIA DOS MAIS ANTIGOS E DAR A CONHECER AOS MAIS NOVOS QUE NO PASSADO, O COMBOIO PASSOU POR ALI
UI...UI...UI...ISTO É A CICLOVIA???? SERÁ??? E NÃO É QUE É MESMO???? PODE-SE CHAMAR A ISTO UMA CICLOVIA?...NADA DISSO E HÁ QUE MANDAR ARRANJAR ISTO SR. PRESIDENTE DA CÂMARA DE FAMALICÃO...
E A LINHA CONTINUAVA...COM OS SEUS SOBRESSALTOS MAS CONTINUAVA...JUNTOS AOS CAMPOS AGRÍCOLAS ONDE AS VINHAS ERAM DOMINANTES, APETECIA-ME POR VEZES DESMONTAR E COMER MEIA DÚZIA DE CACHOS...NO ENTANTO AS HORAS É QUE MANDAVAM E NÃO PODIA PARAR
E MAIS VESTÍGIOS DA VIA IAM APARECENDO...NOVAMENTE CARRIS CRAVADOS NO SOLO QUE POR QUALQUER RAZÃO, NÃO FORAM RETIRADOS E JAZEM AGORA NO MESMO LUGAR ONDE SEMPRE ESTIVERAM PARA CONTAR A SUA HISTÓRIA
EM BALAZAR, JÁ POUCO OU NADA RESTA DO ANTIGO APEADEIRO. O QUE MARCA PRESENÇA, É MESMO O CHEIRO NAUSEABUNDO DE UMA VACARIA AO LADO DA LINHA PLANTADA. AINDA ASSIM, DÁ PARA VER PARTE DO QUE SERIA TALVEZ O APEADEIRO E A PLACA INFORMATIVA DO NOME DA TERRA
UMA VEZ MAIS COM UMA ENORME RETA À MINHA FRENTE, RAPIDAMENTE CHEGO A FONTAINHAS ONDE ENCONTRO AINDA BEM DELINEADO TODO O ESPAÇO QUE OUTRORA ALBERGAVA O TERMINAL DA ESTAÇÃO DAS FONTAINHAS. O DEPÓSITO AINDA ESTÁ NO AR E O EDIFÍCIO PRINCIPAL ESTÁ TODO FECHADO. NÃO ESTÁ DEGRADADO MAS PODIAS SER MAIS ÚTIL UMA VEZ, QUE SE NOTA QUE É UMA ZONA "MORTA" COM O FECHO DA ESTAÇÃO
Á SAÍDA DAS FONTAINHAS MAIS UMA RETA MAS AO MEIO DA MESMA SENSIVELMENTE, NÃO PUDE DIZER QUE NÃO A MIM MESMO E PAREI...PAREI PARA AGRACIAR UNS CACHOS DE UVAS BRANCAS QUE ESTAVAM AO ALCANCE DAS MINHAS MÃOS :) E QUE BOAS, BOAS ELAS ERAM:)... NO MESMO LUGAR ENCONTREI UMA PEÇA RARA, UM PARAFUSO ANTIGO, DAQUELES QUE APERTAVA O CARRIL À TRAVESSA DE MADEIRA...ESPETACULAR...
MAIS UMA PASSAGEM SOB UMA ESTRADA COM OS VESTÍGIOS DE CARRIS A FAZEREM DE SINALEIROS
A CHEGAR A SÃO PEDRO DE RATES
GOSTAVA DE TER IO VISITAR O MOSTEIRO MAS NA ALTURA, ESTAVA A DECORRER UM CASAMENTO. COM PUDE ENTRAR. APROVEITEI A PARAGEM PARA ALMOÇAR ALGO NUM CAFÉ ONDE PARAM HABITUALMENTE OS PEREGRINOS DO CAMINHO DE SANTIAGO. À SAÍDA DO MESMO, AINDA DESEJEI "BON CAMINO" A UMA PEREGRINA ESTRANGEIRA.
POSTO ISTO, REGRESSEI À LINHA E DURANTE 2 KMS PERCORRI EM SIMULTÂNEO O CAMINHO PORTUGÊS PELA COSTA PARA SANTIAGO
O PONTE? SERÁ QUE EXISTIU? PELO MENOS, NOS DIAS DE HOJE, É UMA ESPÉCIE DE PONTE COM O TABULEIRO DA MESMA FEITA DE TRAVESSAS DA ANTIGA LINHA E PELOS VISTOS É UMA TRAVESSIA PARA QUALQUER VEÍCULO...PARA UMA CICLOVIA?!!!! POR AMOR DE DEUS...
PELA ANTIGA LINHA, SIGO AS SETAS PARA SANTIAGO
NESTE MOMENTO EM QUE ME APROXIMAVA DE LAÚNDOS, O PERCURSO TORNA-SE MAIS EM LINHA RETA E MENOS CURVAS...A SUA BELEZA DECRESCE A OLHOS VISTOS E SÓ OS IMENSOS CAMPOS A CHEGAR À PÓVOA DE VARZIM, QUEBRA UM POUCO A MONOTONIA DA PAISAGEM
ESTE EDIFÍCIO IMPECAVELMENTE REMODELADO, PELA SUA FISIONOMIA, PENSO QUE TENHA SIDO EM TEMPOS A ESTAÇÃO DOS CAMINHOS DE FERRO DE AMORIM
ESTOU QUASE A CHEGAR AO TÉRMINO DE MAIS UMA LINHA. LINHA ESSA QUE NESTE MOMENTO CONVERTE-SE NUMA SUCESSÃO DE LONGAS RETAS. SE NÃO FOSSE UMA ESPÉCIE DE BARREIRAS (DIGA-SE MAL CONSEGUIDAS) NOS CRUZAMENTOS DA LINHA COM AS ESTRADAS MUNICIPAIS, CONSEGUIA IMPRIMIR UM ANDAMENTO MAIS CONSTANTE
E CHEGUEI AO FIM DA LINHA...DA TRISTE LINHA...SIM TRISTE PORQUE ACABOU...TRISTE PELO FIM DA LINHA E TRISTE PELA QUALIDADE DA CICLOVIA QUE É DE FACTO A ROÇAR O DEPLORÁVEL...
PARA FAZER BTT É EXCELENTE, ESTÁ FANTÁSTICA. AGORA PARA USUFRUIR COMO CICLOVIA NÃO SERVE. NÃO APRESENTA AS CONDIÇÕES PARA TAL.
NO ENTANTO, FICA O REGISTO DE MAIS UMA ANTIGA LINHA FÉRREA PERCORRIDA.
A MODERNIDADE DA NOVA LINHA AGORA CONVERTIDA PARA O METRO À SUPERFÍCIE E O EDIFÍCIO RENOVADO QUE OUTRORA ERA A ESTAÇÃO DA PÓVOA DE VARZIM
AGORA SIGA PARA BINGO QUE A MAIA É O DESTINO :)
O PLANO SERIA SEGUIR PELOS CAMINHOS DE SANTIAGO MAS COMO O TEMPO APERTA, SEGUIREI PELA ESTRADA.
A SERENIDADE DO RIO AVE E A CALMA E COMPAIXÃO DO MOSTEIRO DE SANTA CLARA
E POR FIM, CHEGUEI AO FIM DE UM DIA FANTÁSTICO PASSADO A PEDALAR :)
MAPA ALTIMÉTRICO TOTAL EMPREENDENDO AS TRÊS ETAPAS
PÉRIPLO PELAS ANTIGAS VIAS FÉRREAS DO NORTE: LINHA DO MINHO (RAMAL DE GUIMARÃES-FAFE); LINHA DO TÂMEGA (ARCO DE BAÚLHE-AMARANTE); LINHA DO DOURO COMO TRANSFERE (MARCO DE CANAVESES-POCINHO); LINHA DO SABOR (POCINHO-CARVIÇAIS-POCINHO); LINHA DO CORGO (RÉGUA-VILA REAL-RÉGUA) - DIAS 22/23/24 DE AGOSTO DE 2013
3º DIA (24/08/2013) - LINHA DO CORGO - RÉGUA- VILA REAL - RÉGUA
QUASE AO TOQUE DA BUZINA DO COMBOIO, ACORDO PARA PEDALAR ATÉ AO FIM DA LINHA. ERA O TERCEIRO E ÚLTIMO DIA DESTA MINHA AVENTURA E TINHA PELA FRENTE A LINHA DO CORGO ATÉ VILA REAL E DEPOIS, REGRESSAR PELA MESMA ATÉ NOVAMENTE À REGUA AFIM DE IR DE COMBOIO ATÉ BRAGA.
DEIXEI AS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS E FOI PROCURAR UMA PASTELARIA PARA O PRIMEIRO REFORÇO DO DIA. FINDO ISTO, FUI À ESTAÇÃO PARA SABER DE HORÁRIOS. O SR. DA BILHETEIRA, BASTANTE SIMPÁTICO NÃO FOSSE ELE UM BOM CIDADÃO E CLARO, UM BETETISTA :) QUE ME PRESTOU TODA ATENÇÃO POSSÍVEL. O MESMO ME ACONSELHOU A ESTAR DE VOLTA À ESTAÇÃO DA RÉGUA ATÉ ÀS 13H00, AFIM DE APANHAR UM COMBOIO QUE NÃO LEVARIA MUITA GENTE E POR ISSO, ELE MESMO FALARIA COM O REVISOR AFIM DE EU PODER VIAJAR COM A BICICLETA MONTADA. SEM TER O TRABALHO DE A DESMONTAR E EMBALAR. ASSIM FICOU COMBINADO.
DEPOIS DE UMAS FOTOS E UMAS PERGUNTAS, LÁ SEGUI EU PARA A LINHA DO CORGO. NÃO ATRAVESSEI A PONTE DA LINHA DO DOURO/CORGO PARA A ESTAÇÃO DO CORGO PARA NÃO INFRINGIR AS REGRAS. POR ISSO, ENTREI NA LINHA UNS 3KMS MAIS À FRENTE.
AINDA ESTAVA A AQUECER, QUANDO APARECE O PRIMEIRO PONTO DE VERDADEIRO INTERESSE. A PASSAGEM SOBRE A PONTE METÁLICA DE TANHA. OS CARRIS JÁ NÃO ESTAVAM E SÓ PELAS LATERAIS PODEMOS PASSAR. FOI DIVERTIDO.
A PARTIR DAQUI, FOI SOMENTE DESVENDAR A CADA METRO A LINHA DO CORGO. A PAISAGEM É ARREPIANTE COM MUITAS RAVINAS MAS ESPETACULAR. TODA ELA ESTÁ COBERTA COM UM MANTO DE VINHAS. É REALMENTE SOBERBO. O NOSSO OLHAR PERDE-SE DE FACTO. AS POPULAÇÕES PLANTADAS "EM CIMA" DA LINHA, DÃO UM AR BUCÓLICO E AO MESMO TEMPO NOSTÁLGICO...O TEMPO DO "POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA" JÁ LÁ VAI MAS AS PESSOAS SENTEM ESSA FALTA.
CONTINUO A PEDALAR E AO FUNDO DA RAVINA, UM FIO DO RIO CORGO ACOMPANHA A MINHA MARCHA. EM ALVAÇÕES DO CORGO, UM APEADEIRO EM BOM ESTADO MAS FECHADO. SIGO EM DIREÇÃO A POVOAÇAO. AQUI, TODO O M2 É OCUPADO POR UMA PLANTAÇÃO. É ESPANTOSO. É O NOSSO PORTUGAL RURAL BONITO E CHEIO DE VIDA. O SEU APEADEIRO ESTÁ CONSERVADO MAS FECHADO. DE MÁQUINA EM PUNHO, FOTOGRAFO CADA METRO DE VINHA, CADA TERRENO DE CASA SE "CAI" SOBRE A LINHA. A MINHA DESCOBERTA ESTÁ A SER MELHOR DO QUE IMAGINAVA. SINTO-ME FELIZ APESAR DE ESTAR SÓ NESTA AVENTURA ONDE NÃO CONHEÇO NINGUÉM E SÓ O RECITAR O BOM DIA/BOA TARDE ME FAZ OUVIR AS PESSOAS E SENTIR DE QUE AFINAL NÃO ESTOU ASSIM TÃO SÓ. EM CARRAZEDO, A ESTAÇÃO VIVE SOLITÁRIAMENTE NUM MISTO DE DEGRADAÇÃO E RENOVAÇÃO. ENQUANTO QUE O CORPO PRINCIPAL ESTÁ CONVERTIDO NUM CENTRO SOCIAL E PAROQUIAL, TUDO O RESTO ESTÁ DEITADO AO ABANDONO. LOGO A SEGUIR À ESTAÇÃO, SURGE UM PEQUENO DESVIO, DENOMINADO O "DESVIO DE CARRAZEDO". ESTE DESVIO TINHA A FUNÇÃO DE VENCER O DESNÍVEL E ERA AQUI QUE ANTERIORMENTE, NOS TEMPOS DO COMBOIO, HAVIA PESSOAL QUE SAIA DAS CARRUAGENS E IA APANHAR O COMBOIO MAIS À FRENTE TAL ERA A LENTIDÃO QUE O MESMO FAZIA ESTE DESVIO. ENGRAÇADO E POR ISSO, PAREI UM POUCO PARA TENTAR ATRAVÉS DO PENSAMENTO, "VIVER" A SITUAÇÃO. O QUE O NOSSO POVO TINHA E FAZIA. ERA INCRÍVEL, ERA A VIDA. INFELIZMENTE OS POLÍTICOS ATÉ ISSO ROUBARAM.
CONTINUANDO NA MINHA DEMANDA, LÁ SIGO EU LINHA ACIMA ATÉ VILA REAL. AO KM 17,96 PASSO PELO ÚLTIMO APEADEIRO ATÉ CHEGAR A VILA REAL. ESTÁ CONSERVADO MAS FECHADO. AQUI ENCONTRO-ME COM DOIS BETETISTAS. PAI E FILHO QUE DÃO A SUA VOLTA MATINAL. ENTRETANTO A VISTA ALCANÇA UM ENORME VIADUTO DA AUTO ESTRADA ESCONDIDO PELA BRUMA MATINAL. NÃO ESTOU LONGE E NUM INSTANTE, CHEGO A VILA REAL MAS SEM ANTES, DE TRANSPOR NOVAMENTE UMA PONTE METÁLICA COMO A DE TANHA.
CHEGADO A VILA REAL, DEPARO-ME COM UMA ESTAÇÃO COM UMA ÁREA ENORMÍSSIMA MAS, ABANDONADA AO SEU DESTINO. O CORPO PRINCIPAL ESTÁ FECHADO. HÁ UM ARMAZÉM QUE INTELIGENTEMENTE ESTÁ CONVERTIDO NUM RESTAURANTE/BAR MAS TUDO O RESTO ESTÁ VELHO E A PASSOS LARGOS DA DESTRUIÇÃO TOTAL. É UMA PENA. É UM DESCALABRO CULTURAL. NÃO HÁ CONSCIÊNCIA POLITICA EM RESTAURAR VERDADEIRAS PEÇAS DE MUSEU QUE SE PERDEM E ENVELHECEM À CHUVA E AO SOL. TRATA-SE DE PEDAÇOS DA NOSSA HISTÓRIA FERROVIÁRIA QUE MORREM SEM DÓ NEM PIEDADE.O TEMPO PASSA E TENHO DE REGRESSAR. EM SENTIDO CONTRÁRIO, SINTO A LINHA A ENTRANHAR-ME NA MEMÓRIA COMO QUE A FAZER PARTE DA MINHA VIDA. CONTINUO A TIRAR FOTOS, DE ÂNGULOS DIFERENTES E A GUARDAR CADA PEDAÇO DE TERRENO QUE UM DIA FOI PERCORRIDO POR COMBOIOS.
RAPIDAMENTE CHEGO À RÉGUA ONDE TERMINA O MEU PÉRIPLO, AO FIM DA LINHA. JÁ SINTO A SAUDADE DESTES LUGARES. PERCORRI QUATRO LINHAS. TODAS ELAS DIFERENTES. TODAS ELAS COM AS SUAS CARATERÍSTICAS. TODAS ELAS COM AS SUA PRÓPRIAS PAISAGENS MAS TODAS ELAS IGUAIS EM BELEZA, HISTÓRIA E UM SENTIMENTO NOSTÁLGICO DIFÍCIL DE NÃO SE SENTIR. NÃO SEI QUANDO MAS UM DIA, UM DIA VOLTAREI :)
DEPOIS DE TER FALADO COM O SR. DA BILHETEIRA E ESTE JÁ TER FALADO COM O REVISOR, FOI A MANDO DESTE INSTALAR-ME NA ÚLTIMA CARRUAGEM E, SEM A NECESSIDADE DE DESMONTAR A BICICLETA. QUE ALÍVIO :)
DA RÉGUA ATÉ PENAFIEL FOI UM MISTO DE SENSAÇÕES. DEU PARA VER NOVAMENTE O VALE DO DOURO E SENTIR POR TUDO O QUE PASSEI NESTES TRÊS DIAS. FOI VERDADEIRAMENTE INESQUECÍVEL.
UMA VEZ CHEGADO A PENAFIEL, APANHEI O COMBOIO SUBURBANO PARA ERMESINDE E AQUI, APANHEI O COMBOIO PARA BRAGA E DEPOIS, AINDA APANHEI O AUTOCARRO DA EMPRESA HOTELEIRA DO GERÊS ATÉ CASA :)
E NUM ÁPICE, CHEGOU AO FIM UMA AVENTURA CHEIA DE HISTÓRIA, PERIPÉCIAS, DE ALEGRIA, NOSTALGIA E SOBRETUDO ENRIQUECEDORA. VENHA AGORA A PARTE II;III;IV... PARA 2014 :)
DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DO SABOR QUE LIGAVA A RÉGUA A CHAVES
A Linha do Corgo, originalmente denominada de Linha do Valle do Corgo e de Caminho de Ferro da Regoa a Chaves, foi uma ligação ferroviária entre a Estação de Régua, na Linha do Douro, e a cidade de Chaves, no Distrito de Vila Real, em Portugal.
O primeiro caminho de ferro a fazer este percurso foi uma linha de carros americanos, a tracção animal, que funcionou entre 26 de Novembro de 1875 e Setembro de 1876, unindo a Régua a Vila Real, num percurso de cerca de 26 quilómetros.
Desde a chegada da Linha do Douro à Régua, em 15 de Julho de 1879, que se planeou a construção de um caminho de ferro entre este ponto e as cidades de Vila Real e Chaves, passando pelo vale do Rio Corgo.
Com efeito, desde o Século XIX que já se reconhecia a necessidade de construir uma ligação ferroviária entre a Régua e a fronteira, passando pelas importantes localidades de Vila Real e Vila Pouca de Aguiar, as estâncias termais nas Pedras Salgadas e em Vidago, e as planícies em redor de Chaves; esperava-se que a linha servisse, igualmente, a região de Verín, em Espanha3 , ligando-se à linha entre aquela localidade e Orense. Junto a Vidago, terminaria a Linha do Tâmega, que se previa que fosse o mais importante caminho de ferro naquela região; no entanto, a Linha do Corgo também possuía uma considerável importância, por servir Vila Real.
Durante a pasta de Emídio Navarro, aquele estadista procurou desenvolver o transporte ferroviário na região a Norte do Rio Douro, tendo ordenado a formação de brigadas técnicas para elaborar os ante-projectos de diversos projectos, incluindo um, de 1885, em via larga ou estreita, que ligaria Viseu a Chaves, transitando por Lamego e pela Régua, e pelos vales dos Rios Paiva e Tâmega. O estudo para estas linhas foi realizado por dois grupos, um a Norte, chefiado por Pereira Dias, e outro a Sul do Rio, liderado por Matos Cid. Verificou-se que o difícil relevo da região tornava mais apropriada a utilização de bitola estreita, pelo que o ante-projecto foi elaborado a pensar neste tipo de via. Este projecto acabou por ser cancelado, e substituído por uma linha a norte do Rio Douro, saindo de Livração.
Em 1898, Elvino de Brito ordenou que fossem realizados os Planos Complementares ao Sul do Tejo e ao Norte do Mondego. Entre as linhas propostas pela comissão destacada para a zona Norte do Mondego, figurava a Linha do Vale do Corgo, unindo a Régua ao Vidago, passando por Vila Pouca de Aguiar e Vila Real. Esta linha foi classificada, junto com as restantes do Plano Complementar, em 15 de Fevereiro de 1900.
Posteriormente, foram realizadas várias tentativas, como a da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que esteve quase a ver concedida a garantia de juro, ou os estudos efectuados por Emídio Navarro. Em 12 de Abril de 1897, os empresários Alberto da Cunha Leão e António José Pereira Cabral obtiveram a concessão para a construção e gestão do Caminho de Ferro da Regoa a Chaves ; este caminho de ferro, em via métrica, seria empreendido sem apoios do governo. No entanto, depressa perceberam que o auxílio estatal seria indispensável, pelo que conseguiram que o alvará de Abril fosse substituído por um decreto de 1 de Abril, que estabeleceu uma concessão provisória, com diversas isenções nos impostos. Um plano original, de 1887, que previa um limite de 150 metros nas curvas, e que, por isso, aumentaria consideravelmente os custos de instalação de via na difícil região entre Régua e Vila Pouca de Aguiar, foi, igualmente, substituído em 1897, estabelecendo o novo plano um máximo de 60 metros nas curvas, o que permitiria uma maior adaptação da linha ao terreno, e, desta forma, uma redução nos custos de construção. No entanto, em 12 de Julho do mesmo ano, saiu uma proposta de lei, que regulou o arrendamento das linhas do estado, e a construção das linhas complementares; este documento beneficiou, principalmente, a rede ferroviária no Minho, em prejuízo das linhas em Trás-os-Montes, tendo apenas uma linha entre Braga e Chaves recebido garantia de juro. Uma vez que iria entrar em conflito com esta nova ligação, a iniciativa para ligar a Régua a Chaves foi liquidada.3 Ainda assim, uma carta de lei de 27 de Julho de 1898 autorizou o governo a tornar a concessão definitiva, e a realizar mais concessões nos impostos; no entanto, esta autorização não chegou a ser utilizada.
Em 14 de Julho de 1899, uma lei reorganizou a gestão dos Caminhos de Ferro do Estado, e instituiu o fundo especial para auxiliar a construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários. Este diploma autorizou, igualmente, a instalação de todas as linhas cuja concessão já estivesse caducada ou em vias de caducar, tendo o governo aproveitado para decretar a construção da linha de Régua a Vila Real.
A publicação deste documento revitalizou as iniciativas para a construção da ligações ferroviárias, tendo o deputado José Ferro Madureira Beça defendido a implantação de uma linha entre Mirandela e Bragança; na sequência deste pedido, o ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, aproveitou para regularizar a situação das várias linhas, incluindo a da Régua a Chaves, tendo estabelecido a concessão por um alvará de 10 de Outubro de 1901.
No entanto, os concessionários, Alberto da Cunha Leão e António Júlio Pereira Cabral, tiveram de pedir a rescisão do contrato, uma vez que não conseguiram reunir os recursos financeiros necessários para este projecto. Posteriormente, quando foi necessário apresentar, às Câmaras, uma proposta de lei sobre a linha de Mirandela a Bragança, foi logo incluída uma autorização para realizar um novo concurso para a linha da Régua à fronteira, e aceitar a desistência dos antigos concessionários; a garantia de juro a atribuir seria de 4½%, sobre um custo quilométrico de 26 000$000 réis. No relatório desta proposta de lei, discutiu-se sobre como as linhas transmontanas iriam aumentar consideravelmente os rendimentos na Linha do Douro, suficientes para compensar os encargos com as garantias de juro; estudaram-se, igualmente, as condições técnicas da ligação entre Régua e Chaves, tendo sido aceite a possibilidade de reduzir até aos 100 metros os raios das curvas, nos troços de via mais complicados.
Na reunião do Conselho de Estado de 14 de Maio, foi ratificada a lei, votada pelas Cortes, que autorizava a construção do caminho de ferro entre a Régua e a fronteira. Uma carta de lei de 24 de Maio de 1902 autorizou o Governo a aceitar a desistência dos concessionários, e a abrir um novo concurso para este projecto, com o apoio do Fundo Especial, através de garantias de juro. No mesmo dia, foi publicado um decreto com as bases do concurso, que, por ter saído com erros do Diário do Governo, foi novamente publicado em 21 de Abril.
As bases para o concurso foram publicadas em 21 de Abril desse ano. O concurso, aberto no dia 2 de Agosto, estipulava que a construção fosse dividida em 5 fases, que terminavam em Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago, Chaves, e na fronteira com Espanha. Em Setembro, um dos concorrentes era o empresário Isidro de Campos, em nome de um grupo financeiro portuense.
Este processo terminou no dia 5 de Novembro, tendo sido concorrentes a casa Fonsecas, Santos & Vianna, em representação de uma associação de capitalistas estrangeiros , Alfredo Menéres, David Cohen, e João Lopes da Cruz; no entanto, o governo discordou de todas as propostas apresentadas, e resolveu abrir um novo concurso, no qual permitiu o uso de curvas de raios de 60 metros e de material circulante articulado , aumentou-se o peso por metro dos carris até 24 quilogramas, retirou-se a base de licitação e aumentou-se o depósito, e possibilitou velocidades comerciais semelhantes às praticadas na Linha do Douro.
O novo concurso foi aberto no dia 2 de Dezembro ; o engenheiro Raul Mesnier du Ponsard candidatou-se, enquanto que João Lopes da Cruz não se apresentou, porque já tinha constituído uma empresa para a construção do troço entre Mirandela e Bragança da futura Linha do Tua. O final deste processo foi atrasado, a pedido de um concorrente, tendo sido encerrado no dia 16 de Janeiro de 1903; no entanto, só uma proposta foi entregue, que foi recusada por apresentar vários pontos nulos, tendo um outro candidato desistido.
Na sessão das Câmaras Legislativas de 1902-1903, foram discutidos vários projectos ferroviários, incluindo a construção da linha da Régua à fronteira, passando por Vila Real e Chaves, tendo-se determinado que deveria ser realizada directamente pelo Governo, através dos Caminhos de Ferro do Estado ; o concurso correspondente foi debatido na sessão da Câmara Electiva, em 20 de Abril, por Filipe de Moura e Magalhães Ramalho. A instalação desta linha foi apoiada pela autarquia de Chaves, em representação da população daquele concelho, que pretendia uma ligação à Linha do Douro.
Após a publicação da lei de 1899, verificou-se a necessidade de planear várias ligações complementares por todo o país, que foram classificadas nos planos das redes ferroviárias ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900, e ao Sul do Tejo, decretado em 27 de Novembro de 1902; desta forma, a lei tornou-se insuficiente, tendo sido necessária uma nova proposta de lei, apresentada em 1903, e que autorizava o Governo a gastar 6:500.000$000 réis do fundo especial, para encetar vários projectos ferroviários por todo o país, incluindo a ligação de Vila Real a Chaves. Porém, antes disso, seria necessário terminar os investimentos previstos na lei anterior, como o primeiro troço de Régua a Chaves.
Planeamento e construção do troço entre a Régua e Vila Real
Na sessão do Parlamento de 11 de Fevereiro de 1903, o deputado Alexandre Cabral questionou o ministro das Obras Públicas, Manuel Francisco de Vargas, acusando-o de ilegalidades nas alterações que este tinha introduzido nas bases do concurso para a linha da Régua à fronteira. O concurso realizou-se em 16 de Fevereiro, não tendo, até ao dia anterior, entrado quaisquer propostas no Ministério, embora fosse comum, naquela altura, que os requerimentos só fossem apresentados na hora do concurso. Por outro lado, calculou-se que este facto tenha resultado do forte debate ocorrido no Parlamento apenas alguns dias antes, e que causou uma situação pouco propícia para este processo. Ainda assim, surgiu uma só proposta, que, por conter vários vários erros, não pôde ser aceite. Desta forma, um decreto de 17 de Fevereiro de 1903 ordenou a construção da linha por parte do estado , acto que foi promulgado por Manuel Vargas numa lei, no dia seguinte ; no dia 25, foi oficialmente destacada a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado para dirigir a construção do primeiro troço, entre a Régua e Vila Real. As obras deviam começar após serem terminados e aprovados os trabalhos preparatórios, pela Divisão de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado; esta divisão também seria responsável pelos estudos necessários para os troços seguintes da linha.
Foi utilizado o plano de 1897 de Alberto da Cunha Leão , tendo apenas sido modificado na saída da Estação de Régua ; o plano revisto, datado de 31 de Março de 1903 , já tinha dado entrada no Conselho Superior de Obras Públicas e Minas em 16 de Abril. O parecer desta organização foi publicado no dia 23, e, dois dias depois, o governo, baseado neste relatório, aprovou o plano e o orçamento correspondente. Considerou-se que foi elaborado com rapidez, por 5 brigadas de estudo dirigidas pelo conselheiro Póvoas, tendo demorado pouco mais de um mês os trabalhos de campo e de gabinete; esperava-se, nessa altura, que as obras começassem em Maio. O traçado proposto aproveitava a ponte que já existia, da Linha do Douro, sobre o Rio Corgo, seguindo sempre a margem esquerda deste curso de água, e terminando em frente de uma nova ponte em Vila Real ; devido à extrema dificuldade do terreno, a travessia do Rio só se deveria realizar no troço entre Vila Real e Vidago, no Vale de Vila Pouca, onde o terreno era muito mais aberto. O raio mínimo para as curvas deveria ser de 60 m, e as rampas só deveriam possuir até 25 mm de inclinação.
As leis de 24 de Abril e 1 de Julho de 1903 forneceram os meios necessários para a construção , e, no dia 7 de Maio, a Direcção de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou que iria abrir em 10 de Junho, na Estação de Campanhã, um concurso público para a adjudicação de duas empreitadas, denominadas de A e B, correspondentes a dois troços entre Régua e Vila Real. Deste processo resultaram 8 propostas tendo sido aceite a do concorrente José Pereira.
Em 10 de Setembro de 1903, o governo ordenou que fosse iniciado o concurso para as partes restantes da linha entre a Régua e Vila Real ; no dia 16 de Outubro, o programa e o correspondente caderno de encargos já tinham sido aprovados , tendo sido anunciado, nesse dia, a realização de um concurso, para o dia 16 de Dezembro, para outras duas empreitadas naquele troço, com os códigos C e D. Em 21 de Outubro, foi aceite um requerimento do Ministro das Obras Públicas para aumentar os valores do empréstimo, de forma a iniciar novos projectos e concluir outros em andamento; assim, o orçamento dos estudos e da construção da Linha da Regua por Villa Real a Chaves foi incrementado para 240:000$000 réis.
Em 6 de Novembro, a Direcção do Minho e Douro comunicou que iria abrir, no dia 10 de Dezembro, um outro concurso, para as empreitadas E e F , completando, assim, o troço entre a Régua e Vila Real.
Em Setembro, a construção do troço entre a Régua e Vila Real já estava em curso, partindo de dois pontos ao mesmo tempo. Naquele mês, esperava-se que as obras fossem concluídas antes do final do ano , e o plano para a ampliação da Estação de Régua, de forma a acolher não só a nova linha, mas também a programada extensão até Vila Franca das Naves, já tinha sido produzido e entregue ao Conselho Superior de Obras Públicas, para que este órgão o apreciasse. No entanto, em Setembro de 1905, este troço ainda estava em construção, encontrando-se quase terminado.
O troço até Vila Real foi aberto à exploração em 12 de Maio de 1906. No princípio do Século, considerava-se que este caminho de ferro apresentava boas promessas para o futuro, e que, como afluente da Linha do Douro, iria aumentar consideravelmente o tráfego naquela ligação.
Troço entre Vila Real e Vidago
Antigas locomotivas da Linha do Corgo, abandonadas na Estação de Régua.
Em Julho de 1903, previa-se que os futuros estudos para a construção do troço entre Vila Real e Chaves iriam ser liderados por José António Moraes Sarmento, que, naquela altura, era encarregado pelos estudos do primeiro troço da Linha do Vale do Sado. O plano e o orçamento para o primeiro lanço da segunda parte da linha, que correspondiam ao troço entre a Estação de Vila Real e o Ribeiro de Varges, datados de 13 de Fevereiro de 1905, foram aprovados em 2 de Março do mesmo ano ; no dia 13 de Março, a Direcção de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a abertura de um concurso para o dia 18 de Abril, para a construção daquele lanço. Em 13 de Setembro, foi aprovado o projecto e o orçamento, no valor de 254:826$000 réis, do segundo lanço da segunda secção do Caminho de Ferro de Regoa a Chaves, correspondente ao troço entre o Ribeiro de Varges e as Pedras Salgadas ; nesse mês, já se executavam as terraplanagens nos cerca de 15 quilómetros até ao Ribeiro de Varges, encontravam-se em realização vários estudos para a continuação até Chaves , e estavam a ser montadas, nas oficinas de Campanhã, as duas primeiras locomotivas, da marca alemã Henschel & Sohn. Em 29 de Setembro, os Caminhos de Ferro do Estado marcaram, para o dia 6 de Novembro, um concurso público para várias infra-estruturas e terraplanagens nesta linha.
Uma portaria de 14 de Setembro de 1905 aprovou o plano entre o Ribeiro de Varges e as Pedras Salgadas; este documento foi elaborado por duas brigadas, chefiadas pelos engenheiros Alfredo Pereira, que já tinha sido responsável pela execução dos estudos para o primeiro troço, e Byrne Pereira. O traçado proposto acompanhou, forçosamente, o curso do Rio Corgo até Vila Pouca de Aguiar; como previsto anteriormente, a travessia do Rio cumpriu-se junto a esta localidade, no Vale de Vila Pouca, onde o terreno era muito mais fácil. A construção da ponte, incluindo as avenidas de acesso, foi orçada em 4:856$000 réis. O plano incluía a instalação de 4 estações: Pedras Salgadas, Tourencinho ao quilómetro 4.920, Parada no ponto 8.850, e, no quilómetro 13.920, Vila Pouca de Aguiar; previa-se, igualmente, a construção de dois apeadeiros, um entre Tourencinho e Parada, para servir as localidades de Gralheira, Tolões e Zimães, e outro, para ser utilizado pelas povoações de Nuzedo, Sampaio e Vila Meã.
Em Setembro de 1905, previa-se que a linha chegaria às Pedras Salgadas antes da época balnear de 1907 ; com efeito, este troço foi aberto à exploração em 15 de Julho de 1907. Em 1905, ainda faltava estudar o lanço seguinte, até à importante estância termal do Vidago, mas o local da estação já tinha sido definido pelo engenheiro Eleutério da Fonseca, num sítio com espaço para se poder, posteriormente, fazer ali o projectado entroncamento com a Linha do Tâmega Este troço deveria ser planeado de forma a evitar a realização de grandes terraplanagens junto às nascentes de águas termais, e a servir o melhor possível Loivos, localidade que, na altura, era um ponto de passagem e o principal centro da região. Este lanço já tinha sido estudado pelo engenheiro António Sarmento em 1888, mas passando pela zona de Reigás, servindo apenas Vidago; outro projecto que também passou por esta região, mas sem passar por Vidago, foi elaborado pelo engenheiro Gama Braga em 1887, por ordem da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que procurava prolongar a Linha da Póvoa até Chaves.
O troço entre Pedras Salgadas e Vidago entrou ao serviço em 20 de Março de 1910. Nesse ano, iniciaram-se os serviços de ambulâncias postais nesta linha, que permaneceriam até 1972.
Troço entre Vidago e Chaves
Automotora da Série 9700 na Estação de Vila Real.
Uma portaria de 17 de Abril de 1915, fundada nos pedidos da população de Chaves, e baseada nos pareceres do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, apresentados no dia anterior, ordenou que o troço entre Moure e Chaves fosse construído pela margem direita do Rio Tâmega, mas foi revogada por outra portaria, publicada em 10 de Julho, que determinou que a linha seguisse a margem esquerda; no entanto, e apesar dos trabalhos terem já sido iniciados pelo novo traçado, verificou-se que o traçado primitivo oferecia melhores condições técnicas, seria menos dispendioso, e fornecia uma melhor posição para a futura continuação até à rede ferroviária espanhola, pelo que a Portaria 1459, de 2 de Agosto de 1918, ordenou o regresso ao projecto original, pela margem direita.
O troço entre Vidago e Tâmega foi inaugurado em 20 de Junho de 1919, e, em 28 de Agosto de 1921, foi aberta à exploração a linha até Chaves.
Declínio e encerramento do troço Vila Real - Chaves
Em 1970, esta linha apresentava um reduzido tráfego ferroviário, motivo pelo qual a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses a incluiu, junto com outras linhas e ramais, numa série de estudos que realizou; o objectivo era saber se existiam condições para manter os serviços, com apoios do estado, e averiguar sobre a possibilidade de os substituir por carreiras de autocarros. Na primeira metade da Década de 1980, é aberto um núcleo museológico na Estação de Chaves, no âmbito de um esforço dos Caminhos de Ferro Portugueses pela preservação do seu património.
Em 1984, o troço até Chaves foi alvo de obras de requalificação, lideradas por José Pinto Mourinha, chefe de distrito dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Em 1990, foi encerrado o troço entre Vila Real e Chaves.
A Linha nas Décadas de 1990 e 2000
Em meados de 2000, estava prevista a realização de comboios históricos a vapor entre a Régua e Vila Real, numa iniciativa da Rede Ferroviária Nacional, da operadora Comboios de Portugal, e de outras entidades; seria empregue uma locomotiva da casa alemã Henschel & Sohn, que já tinha circulado nesta Linha, estando também prevista a abertura de lojas nas estações ao longo do percurso, para vender artigos regionais e Vinho do Porto. Nesta altura, já circulavam, de forma esporádica, comboios históricos, rebocados por locomotivas a gasóleo.
Em Janeiro de 2001, o trânsito ferroviário foi suspenso nesta linha, devido às condições atmosféricas adversas. Em Julho, uma colisão entre um comboio e um automóvel, numa passagem de nível junto ao Peso da Régua, provocou 3 feridos graves.
Em 2002, já estavam em funcionamento os comboios turísticos com a locomotiva a vapor, realizados entre Março e Outubro.
Em 2005, realizou-se a última viagem turística na Linha do Corgo, até Vila Real, utilizando o comboio histórico preservado na Estação de Régua.
Desactivação do troço Régua - Vila Real
Encerramento para obras
O troço entre a Régua e Vila Real foi encerrado pela Rede Ferroviária Nacional a 25 de Março de 2009, para a realização de obras, de forma a modernizar a linha e aumentar a sua segurança. A empresa previa a reabertura da linha em 2011, tendo, em Novembro, iniciado um estudo às populações entre Vila Real e Peso da Régua, que pretendia reconhecer as necessidades das populações, de forma a ajustar o futuro funcionamento da linha. Nesse ano, a então secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciou que iriam ser investidos 23,4 milhões de euros em obras de reparação da linha, prevendo que estariam terminadas antes do final de 2010.
Foi organizado um serviço alternativo de autocarros, mas a segurança deste transporte foi criticada devido à reduzida largura das estradas. Por outro lado, o deputado Socialista Jorge Almeida criticou o processo de suspensão, afirmando que foi feito de forma demasiado rápida, e que devia ter havido melhor preparação junto das populações, de forma a evitar maiores incómodos na transição para os transportes alternativos. Em Setembro de 2011, a CP gastava 7.346 euros por mês com empresas privadas, para assegurar este serviço.
A primeira fase, correspondente à remoção da infra-estrutura de via e alterações na plataforma, no valor de 4,4 milhões de euros , estava prevista para começar em Junho, mas, nos princípios de Julho, ainda não se tinha iniciado, devido a dificuldades em adquirir novos materiais para a via ferroviária. Nos finais desse mês, a primeira fase já tinha arrancado. , tendo sido terminada nos finais do ano. Em seguida, a Rede Ferroviária Nacional iniciou a criação de vários projectos de geotecnia, de drenagem e de via; esta aparente paragem nos trabalhos provocou alguns receios entre as populações e autarcas locais. Além disso, e como previsto, esta entidade iniciou, em 2010, um programa de inquéritos nos principais pontos de atracção e geração de viagens, nas escolas, e aos utentes dos transportes públicos rodoviário e ferroviário, por forma a reconhecer os padrões de mobilidade das populações abrangidas; esta informação foi, posteriormente, analisada, de forma a preparar soluções de transporte integrado rodoviário e ferroviário.
Em Abril do mesmo ano, a Assembleia Municipal de Vila Real, presidida por Pedro Passos Coelho, aprovou uma moção, exigindo ao governo que se inicie a segunda fase nas obras da Linha; Luís Pedro Pimentel e António Cabeleira, deputados do Partido Social Democrata, entregaram um requerimento na Assembleia da República, por forma a que o governo informasse sobre as datas de reinicio e conclusão de obras, e se a Linha estaria requalificada e reaberta até Setembro de 2010, como havia sido prometido anteriormente pelo Ministro das Obras Públicas.
Suspensão das obras e encerramento da Linha
Em Julho, a Rede Ferroviária Nacional decidiu suspender, entre outros investimentos, o projecto de reabilitação da Linha do Corgo, de acordo com as directrizes do Plano de Estabilidade e Crescimento, que prevê restrições orçamentais e o combate ao endividamento público, e do Plano Estratégico de Transportes.
Em Março de 2011, a organização Quercus exigiu a reabertura da Linha do Corgo. Em 2 de Abril, realizou-se uma manifestação na Estação de Vila Real, protestando contra o encerramento daquele troço. No mês seguinte, Passos Coelho defendeu, numa campanha eleitoral no Peso da Régua, a requalificação desta linha. Em Junho, um estudo realizado por uma equipa conjunta do Ministério das Obras Públicas e Transportes e do Ministério das Finanças foi entregue à Troika, defendendo o encerramento de vários troços ferroviários e a suspensão definitiva das obras em várias linhas, incluindo a do Corgo.
Em Outubro, a organização Movimento Cívico pela Linha do Corgo organizou um debate em Alvações do Corgo, sobre a desactivação da linha. Nesse mês, o governo anunciou o encerramento definitivo da Linha do Corgo.
Em Novembro, a divisão CP Frota da operadora Comboios de Portugal procurou vender a composição história de via estreita que estava guardada na Estação de Régua, alegando que, com o previsto encerramento da Linha do Vouga, este comboio deixaria de ser útil; este processo provocou polémica, com a Federação Europeia das Associações de Caminhos-de-Ferro Turísticos a ter boicotado a tentativa de venda. Nesse mês, a Rede Ferroviária Nacional colocou barreiras nas entradas de vários troços da antiga Linha do Corgo, de forma a impedir a sua utilização abusiva.
Em Dezembro, o Movimento Cívico alertou que os antigos carris da Linha do Corgo, que tinham sido armazenados na Estação de Vila Real, foram retirados por camiões. Nesse mês, a operadora Comboios de Portugal anunciou, para 1 de Janeiro de 2012, o encerramento do serviço rodoviário de substituição nesta linha, devido ao fim do processo de reactivação, como previsto pelo Plano Estratégico de Transportes; desta forma, os serviços de autocarros passariam a ser prestados por empresas locais de transporte.
PARA A POSTERIDADE, FICAM AS FOTOS :)
À SAÍDA DAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS DO PESO DA RÉGUA
O ACORDAR DA RÉGUA
LINHA DO DOURO (BITOLA LARGA) E A LINHA DO CORGO (BITOLA ESTREITA) NESTA FASE, A LINHA É DUPLA E ÚNICA NA EUROPA
EM PLENA LINHA DO CORGO
APEADEIRO DE TANHA CONVERTIDO NUMA RESIDÊNCIA PARTICULAR
PONTE METÁLICA DE TANHA
A MODERNIDADE
A PARTIR DAQUI, DA PONTE DE TANHA A PAISAGEM MUDA E COMEÇA-SE A VER AS MONTANHAS EM ESCARPAS E COBERTAS DE VINHAS E PEQUENAS PLANTAÇÕES. É FENOMENAL E MUITO BONITO
O RIO CORGO CORRE SEMPRE SERENO E SEM GRANDES PRESSAS
A LINHA POR VEZES EM PEQUENINOS TROÇOS ESTAVA ASSIM
MAIS UMA VEZ, A CONSONÂNCIA ENTRE A lINHA E A TERRA CULTIVADA
"POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." LÁ VEM O MONGE
O RIO CORGO NA SUA SOLIDÃO CORRE LENTAMENTE...NA LINHA AINDA VÃO SENDO VISÍVEIS VESTÍGIOS COMO A GRAVILHA QUE FOI UMA CONSTANTE EM QUASE TODO O PERCURSO
APEADEIRO DE ALVAÇÕES DO CORGO. NÃO ESTÁ DEGRADADO MAS PODIA SER MAIS ÚTIL PARA A POPULAÇÃO
POR ESTA FASE, A LINHA ROMPIA PELAS POVOAÇÕES.
E A LINHA SEGUE CALMA E SERENA ATÉ VILA REAL. PELO MEIO AINDA DEU PARA FAZER UM GEOCACHING
O CONTORNO DA LINHA PELA MONTANHA
A CHEGAR AO APEADEIRO DE POVOAÇÃO. É INCRÍVEL COMO HAVIA MORADIAS PRATICAMENTE EM CIMA DA LINHA, DE MÃOS DADAS COM OS CARRIS QUE AINDA SE VÃO VENDO SOBRE O ASFALTO DE VÁRIAS PASSAGENS DE NÍVEL. AQUI E ALI AINDA SE VÊ TRAVESSAS DE MADEIRA DA LINHA A SERVIREM DE BANCOS OU APOIOS DE MESAS. CARRIS QUE VÃO SUPORTANDO PLANTAÇÕES. NO ENTANTO, O SENTIMENTO NOSTÁLGICO TAMBÉM SE FAZ SENTIR E NOTAR. POR AQUI É ESPANTOSO VER QUE CADA M2 ESTÁ PLANTADO E CUIDADO.
DEPOIS DE MUITA OBSERVAÇÃO, NÃO TENHO DÚVIDAS QUE AS POPULAÇÕES INTERAGIAM COM O COMBOIO DE UMA FORMA MUITO PRÓPRIA, MUITO FAMILIAR. A LINHA SERIA COMO UM SEGUNDO CORAÇÃO QUE DAVA VIDA A ESTA GENTE.
CHEGADO A CARRAZEDO, PAREI UM POUCO PARA APRECIAR UMA VEZ MAIS A PAISAGEM E A ESTAÇÃO QUE SE ENCONTRA NUM MISTO DE ABANDONO E APROVEITAMENTO. O CORPO PRINCIPAL ESTÁ CONVERTIDO NUM CENTRO SOCIAL E PAROQUIAL NO ENTANTO, TUDO O RESTO ESTÁ EM FRANCA DECADÊNCIA. PENA É QUE NÃO HAJA ALGUÉM PARA REVITALIZAR ESTA ÁREA E DAR UMA NOVA VIDA A ESTE ESPAÇO. MAIS UNS METROS À FRENTE, TEMOS O FAMOSO DESVIO DE CARRAZEDO ONDE ANTES, MUITOS PASSAGEIROS SALTAVAM PARA FORA DO COMBOIO E IAM A PÉ APANHAR O COMBOIO MAIS À FRENTE TAL ERA A LENTIDÃO DO MESMO
O FAMOSO DESVIO DE CARRAZEDO
UMA VISTA PANORÂMICA PARA ESTAÇÃO DE CARRAZEDO
NAS MINHAS CALMAS EMBORA SEMPRE COM UM OLHO NO RELÓGIO, LÁ SEGUIA EU CHEIO DE FORÇA E COM O EGO EM ALTA POR ESTAR A VIVER MOMENTOS ESPECIAIS. SIM PARA MIM SÃO ESPECIAIS PORQUE TRATA-SE DE PERCORRER "CAMINHOS" COM HISTÓRIA E QUE O SEU FIM FOI MUITO CONTROVERSO. AS PAISAGENS CONTINUAM BELAS COM AS SUAS VINHAS EXCELENTEMENTE ORDENADAS PELAS ENCOSTAS DA SERRA. AS UVAS JÁ COLORIDAS DÃO MAIS COR A TODO ESTE QUADRO QUE JÁ É COLORIDO POR NATUREZA
AO FUNDO ENTRE AS BRUMAS DA NEBLINA, UM TRAÇO DE MODERNIDADE E DE PROGRESSO QUE SE MISTURA COM A LINHA E A SUA HISTÓRIA
NO APEADEIRO DE CRUZEIRO. PINTADINHO MAS MORTO. ATÉ AS PORTAS E JANELAS ESTÃO TAPADAS POR ALVENARIA
A LINHA SEGUE PROGRESSIVAMENTE E SENTE-SE UM POUCO A INCLINAÇÃO DA MESMA. VILA REAL ESTÁ AO VIRAR DA ESQUINA, DEPOIS DE PASSAR O ENORME VIATUDO DE BETÃO ARMADO
E FINALMENTE, NA ESTAÇÃO DE VILA REAL. ENTRO PELA PONTE METÁLICA E DEPARO-ME COM UM CENÁRIO DE ABANDONO, SOLIDÃO E TRISTEZA. COMO É POSSÍVEL UMA CIDADE COMO ESTA, ESTAR MUNIDA DE UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NUM ESTADO DEVOLUTO. SERÁ QUE NÃO SERIA PROGRESSO QUE TODA A ÁREA DA ESTAÇÃO E A PRÓPRIA FOSSEM CONVERTIDA EM AMPLOS ESPAÇOS PÚBLICOS? OU SERÁ QUE AINDA ESPERAM PELO REGRESSO DO COMBOIO? HUMMMMMM.... O ESPAÇO É ENORME MAS ESTÁ ABANDONADO. A TORRE DE DEPÓSITO, O MECANISMO DE RODAR AS LOCOMOTIVAS, A ZONA DA BALANÇA E OUTROS ANEXOS ESTÃO DEGRADADOS E DEITADOS AO ABANDONO. O CORPO PRINCIPAL DA ESTAÇÃO, ESTÁ EM BOM ESTADO E ARQUITETONICAMENTE, É UM EDIFÍCIO BONITO QUE MERECIA OUTRO FIM, OUTRO DESTINO QUE NÃO O QUE TEM ATUALMENTE, FECHADO. NO ENTANTO HÁ UM ESPAÇO RENOVADO E CONVERTIDO NUM RESTAURANTE-BAR COM MUITA CATEGORIA. FALO DO ARMAZÉM DA ESTAÇÃO.
DE VOLTA À LINHA EM DIREÇÃO À RÉGUA, SIGO CONTEMPLANDO A VIVACIDADE DAS PAISAGENS E ENCHENDO OS PULMÕES COM ESTE FRESCO AR CHEIO DE VITALIDADE. É SÁBADO E NESTA ALTURA NOTA-SE ISSO NA LINHA, POIS CRUZO POR BETETISTAS, GENTE A FAZER CAMINHADAS E OUTROS DESPORTISTAS A PRATICAR ULTA-TRAIL. O COMBOIO DEIXOU DE AQUI VIVER MAS PELOS VISTOS A LINHA CONTINUA A TER VIDA E A DAR VIDA EQUANTO QUE O CORGO, O RIO CORGO CONTINUA A SUA DESCIDA ATÉ SE ENONTRAR COM O DOURO NO "TABULEIRO" DA RÉGUA
DEVIDO A UNS CÃES QUE ESTAVAM A TEIMAR EM NÃO ME DEIXAR PASSAR, OBRIGARAM-ME A FAZER OS ÚLTIMOS 8KM EM ASFALTO, PELA ESTRADA NACIONAL. TENDO PARA ISSO, VENCER UMA RAMPA COM CERCA DE 1,5KM DE EXTENÇÃO A 15/20% DE INCLINAÇÃO. MAS QUE BRUTALIDADE. ACABOU POR NÃO SER MAU DE TODO JÁ QUE DEPOIS TIVE VÁRIAS PERSPECTIVAS DA LINHA DE UM PLANO SUPERIOR
COM A CHEGADA À ESTAÇÃO DA RÉGUA, DEU-SE O FIM DA LINHA DE TRÊS DIAS VERDADEIRAMENTE FANTÁSTICOS E INESQUECÍVEIS
NA ESTAÇÃO DA RÉGUA AINDA DEU PARA TIRAR UMAS FOTOS A ANTIGAS CARRUAGENS E LOCOMOTIVAS QUE ENVELHECEM TRISTEMENTE QUANDO PODIAM FIGURAR COMO VERDADEIRAS PEÇAS NUM MUSEU.
PORTOU-SE MUITO BEM
PONTE QUE SERIA PARA LIGAR A RÉGUA A LAMEGO POR COMBOIO. NUNCA CHEGOU A LEVAR CARRIS PORQUE O PROJETO NUNCA SAIU DO PAPEL
O MEU TRANSPORTE CHEGOU
DE VOLTA À LINHA DO DOURO E DESTA VEZ ATÉ A BATINA TEVE DIREITO DE IR À JANELA
A SATISFAÇÃO ERA DE FACTO ENORME. ESTA DUPLA ESTÁ DE PARABÉNS PORQUE FIZERAM COM QUE AS COISAS CORREM SEMPRE BEM. A SORTE TAMBÉM NOS ACOMPANHOU E TAMBÉM NUNCA NOS ARRISCAMOS A ALGO MAIS
COM O DOURO QUASE A PERDER DE VISTA, EM DIREÇÃO A PENAFIEL
NA ESTAÇÃO DA LIVRAÇÃO ONDE PASSA A LINHA DO DOURO E ONDE SE INICIA A LINHA DO TÊMEGA. AQUI, CONSEGUE-SE VER EQUIPAMENTO DE VELHO PERTENCENTE À LINHA DO TÂMEGA
NO SUBURBANO PARA ERMESINDE
EM ERMESINDE, A ARQUITETURA MODERNA, CONTRASTAVA E DE QUE MANEIRA A ARQUITETURA DAS ANTIGAS LINHAS...MESMO ASSIM, PREFIRO O ANTIGO...
NO AUTOCARRO DA EMPRESA HOTELEIRA DO GERÊS EM DIREÇÃO A CASA
O CUSTO DO COMBOIO DO DIA DE HOJE
O TRACK GPS NO SEGUINTE LINK http://pt.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=5271992
2º DIA (23/08/2013) - LINHA DO SABOR - POCINHO - CARVIÇAIS - POCINHO
O DIA ACORDA CEDO E BASTANTE NUBLADO. DE BICICLETA DEVIDAMENTE DESMONTADA E EMPACOTADA, ENCONTRO-ME NA ESTAÇÃO DO MARCO DE CANAVESES À ESPERA DO COMBOIO QUE VEM DO PORTO EM DIREÇÃO AO POCINHO.
ESTOU APREENSIVO POR CAUSA DO REVISOR MAS PENSO QUE NADA DIRÁ. JÁ EM PLENA LINHA DO DOURO, COMEÇO A VISLUMBRAR AS MARGENS DO RIO DOURO E AOS POUCOS TODA A IMPONÊNCIA DO SEU LEITO. AS PAISAGENS SÃO AVASSALADORAS E ORNADAS POR VINHAS E MAIS VINHAS. QUE BELEZA, QUE BONITO.
ESTAVA EU A TIRAR FOTOGRAFIAS QUANDO CHEGA O REVISOR PARA PICAR O BILHETE. OLHOU PARA O EMBRULHO E ESBOÇOU UM SORRISO E DIZENDO " ASSIM ESTÁ BEM...". A VIAGEM CONTINUOU DOURO A CIMA. NA ESTAÇÃO DA RÉGUA, TIVE DE MUDAR DE COMBOIO. COISA PACIFICA. QUANDO O MESMO PAROU NA ESTAÇÃO DO TUA, AINDA DEU TEMPO PARA ADMIRAR UMAS ANTIGAS LOCOMOTIVAS E CARRUAGENS POR ALI ARRUMADAS E DEITADAS UM POUCO AO ABANDONO. O COMBOIO PROSSEGUE E EU, VOU CONTINUANDO A DESLUMBRAR-ME COM A PAISAGEM JÁ BANHADA PELOS PRIMEIROS RAIOS DE SOL. ISTO É LINDO E PERCO-ME NAS MINHAS VISÕES SOBRE TAMANHA BELEZA.
SÃO 10:30 E POR FIM, CHEGO AO POCINHO. CORRE-ME PELO CORPO UM SENTIMENTO DE ALEGRIA E ADRENALINA EM ESTAR AQUI E DE IR PERCORRER ALGO COM HISTÓRIA.
DEPOIS DE MONTAR A BICICLETA, COLOCAR UM PROTETOR SOLAR SOBRE BRAÇOS, PERNAS, ROSTO E DE TER REABASTECIDO, AS PRIMEIRAS PEDALADAS RUMO À DESCOBERTA DA LINHA DO SABOR.
DEPOIS DE UMA LONGA SUBIDA DE 8KM DEBAIXO DE UM CALOR TÓRRIDO, CHEGO MESMO ASSIM CHEIO DE FORÇA A TORRE DE MONCORVO. UMA CIDADE PEQUENA MAS MUITO ACOLHEDORA. AQUI, ENTRO NA ECOVIA AINDA COM VESTÍGIOS (CARRIS).
JÁ PERCORRI ALGUNS KMS E A SENSAÇÃO QUE TENHO É DE UMA NOSTALGIA ENORME. ESTE É O SENTIMENTO QUE VOU TENDO À MEDIDA QUE AVANÇO PELO ECOVIA. AS PAISAGENS, OS APEADEIROS DEGRADADOS, ALDEIAS DESPIDAS DE GENTES DÃO ESSA SENSAÇÃO. A EXPERIÊNCIA CONTINUA A SER ENRIQUECEDORA E QUANDO PAREI EM CARVALHOSA, ONDE ANTIGAMENTE FUNCIONAVAM UMAS EXPLORAÇÕES MINEIRAS DE EXTRAÇÃO DE FERRO, OUÇO A ÚNICA VOZ DURANTE TODO O PERCURSO DA ECOVIA. "...SOFIA, ANDA AO TELEFONE..." FOI O QUE OUVI E FOI DITA EM FRANCÊS."... OLHA, UMA CASA DE EMIGRANTES..." PENSEI EU PARA MIM.
A "LINHA" E O SENTIMENTO NOSTALGICO É O MESMO. AS PAISAGENS CONTINUAM BELAS E SÓ OS APEADEIROS DEGRADADOS A DESTOAM. CHEGO A CARVIÇAIS E VEJO UMA TERRA VAZIA, SEM UMA ALMA VIVA A VAGUEAR PELAS RUAS. JUNTO À ESTAÇÃO, UMA ENORME PRAÇA DE NOME "PRAÇA DA ESTAÇÃO", ESTÁ COMPLETAMENTE "MORTA". NOTA-SE QUE EM TEMPOS ESTE LUGAR DEVERIA SER DE UMA AZÁFAMA ENORME. HÁ CAFÉS, RESTAURANTES, CASAS DE COMÉRCIO QUE ESTÃO FECHADOS, VELHOS E VOTADOS AO ABANDONO... É ASSIM O ESTADO EM QUE TUDO SE TRANSFORMOU COM O FIM DA LINHA.
GOSTAVA DE PROSSEGUIR MAS O PLANO É VOLTAR PARA TRÁS, POIS TENHO UM COMBOIO PARA "APANHAR".
O REGRESSO É FEITO À IMAGEM DO QUE FIZ NA VOLTA. COM CALMA E APRECIAR O QUE ME ESCAPARA DA PRIMEIRA VEZ QUANDO PASSEI NÃO HÁ MUITAS HORAS.
EM LARINHO, A LINHA FAZ UMA CURVA ENORME PARA VENCER O DESNÍVEL. O SEU APEADEIRO, ESTÁ CONVERTIDO NUM CAFÉ-RESTAURANTE E É O ÚNICO ENTRE TORRE DE MONCORVO-CARVIÇAIS QUE ESTÁ RESTAURADO.
ISTO ESTÁ A SER ESPETACULAR E ENRIQUECEDOR E É DÁ QUE PENSAR NO QUE ESTA REGIÃO PERDEU COM O FIM DA LINHA.
CHEGADO NOVAMENTE À ESTAÇÃO DO POCINHO, O MESMO RITUAL DA MANHÃ, DESMONTAR E EMBALAR A BICICLETA MAS DESTA VEZ, COM DESTINO À RÉGUA ONDE VOU PERNOITAR NAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS.
NOVA VIAGEM DESLUMBRANTE DE COMBOIO QUE ENCHEU (PESSOAS QUE SUBIRAM O DOURO DE BARCO)QUANDO CHEGOU AO PINHÃO. PARECIA UMA LATA DE SARDINHAS COM TANTA GENTE NAS CARRUAGENS.
CHEGADO À RÉGUA, MAIS UMA VEZ O MESMO RITUAL DO MONTAR A BICICLETA E ZARPAR EM DIREÇÃO AO QUARTEL. PELO CAMINHO, AINDA FIZ UNS METROS DO CAMINHO PORTUGUÊS DO INTERIOR QUE VAI PARA SANTIAGO DE COMPOSTELA. EM PLENO FUI RECEBIDO AMAVELMENTE PELO SRº RUI LOPES (ADJUNTO DE COMANDO) QUE ME INSTALOU CONFORTAVELMENTE E ME COLOCOU À VONTADE. FOI(RAM) ESPETACULARES. AOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS DO PESO DA RÉGUA, UMA VEZ MAIS O MEU OBRIGADO.
PARA TERMINAR A JORNADA, SEGUIU-SE UM BREVE JANTAR PARA RECUPERAR AS FORÇAS E UM BOM SONO PARA ACORDAR BEM DE MANHÃ PARA SEGUIR VIAGEM PELA LINHA DO CORGO.
DEPOIS DE UMA LONGA SUBIDA DE 8KM DEBAIXO DE UM CALOR TÓRRIDO, CHEGO MESMO ASSIM CHEIO DE FORÇA A TORRE DE MONCORVO. UMA CIDADE PEQUENA MAS MUITO ACOLHEDORA. AQUI, ENTRO NA ECOVIA AINDA COM VESTÍGIOS (CARRIS).
JÁ PERCORRI ALGUNS KMS E A SENSAÇÃO QUE TENHO É DE UMA NOSTALGIA ENORME. ESTE É O SENTIMENTO QUE VOU TENDO À MEDIDA QUE AVANÇO PELO ECOVIA. AS PAISAGENS, OS APEADEIROS DEGRADADOS, ALDEIAS DESPIDAS DE GENTES DÃO ESSA SENSAÇÃO. A EXPERIÊNCIA CONTINUA A SER ENRIQUECEDORA E QUANDO PAREI EM CARVALHOSA, ONDE ANTIGAMENTE FUNCIONAVAM UMAS EXPLORAÇÕES MINEIRAS DE EXTRAÇÃO DE FERRO, OUÇO A ÚNICA VOZ DURANTE TODO O PERCURSO DA ECOVIA. "...SOFIA, ANDA AO TELEFONE..." FOI O QUE OUVI E FOI DITA EM FRANCÊS."... OLHA, UMA CASA DE EMIGRANTES..." PENSEI EU PARA MIM.
A "LINHA" E O SENTIMENTO NOSTALGICO É O MESMO. AS PAISAGENS CONTINUAM BELAS E SÓ OS APEADEIROS DEGRADADOS A DESTOAM. CHEGO A CARVIÇAIS E VEJO UMA TERRA VAZIA, SEM UMA ALMA VIVA A VAGUEAR PELAS RUAS. JUNTO À ESTAÇÃO, UMA ENORME PRAÇA DE NOME "PRAÇA DA ESTAÇÃO", ESTÁ COMPLETAMENTE "MORTA". NOTA-SE QUE EM TEMPOS ESTE LUGAR DEVERIA SER DE UMA AZÁFAMA ENORME. HÁ CAFÉS, RESTAURANTES, CASAS DE COMÉRCIO QUE ESTÃO FECHADOS, VELHOS E VOTADOS AO ABANDONO... É ASSIM O ESTADO EM QUE TUDO SE TRANSFORMOU COM O FIM DA LINHA.
GOSTAVA DE PROSSEGUIR MAS O PLANO É VOLTAR PARA TRÁS, POIS TENHO UM COMBOIO PARA "APANHAR".
O REGRESSO É FEITO À IMAGEM DO QUE FIZ NA VOLTA. COM CALMA E APRECIAR O QUE ME ESCAPARA DA PRIMEIRA VEZ QUANDO PASSEI NÃO HÁ MUITAS HORAS.
EM LARINHO, A LINHA FAZ UMA CURVA ENORME PARA VENCER O DESNÍVEL. O SEU APEADEIRO, ESTÁ CONVERTIDO NUM CAFÉ-RESTAURANTE E É O ÚNICO ENTRE TORRE DE MONCORVO-CARVIÇAIS QUE ESTÁ RESTAURADO.
ISTO ESTÁ A SER ESPETACULAR E ENRIQUECEDOR E É DÁ QUE PENSAR NO QUE ESTA REGIÃO PERDEU COM O FIM DA LINHA.
CHEGADO NOVAMENTE À ESTAÇÃO DO POCINHO, O MESMO RITUAL DA MANHÃ, DESMONTAR E EMBALAR A BICICLETA MAS DESTA VEZ, COM DESTINO À RÉGUA ONDE VOU PERNOITAR NAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS.
NOVA VIAGEM DESLUMBRANTE DE COMBOIO QUE ENCHEU (PESSOAS QUE SUBIRAM O DOURO DE BARCO)QUANDO CHEGOU AO PINHÃO. PARECIA UMA LATA DE SARDINHAS COM TANTA GENTE NAS CARRUAGENS.
CHEGADO À RÉGUA, MAIS UMA VEZ O MESMO RITUAL DO MONTAR A BICICLETA E ZARPAR EM DIREÇÃO AO QUARTEL. PELO CAMINHO, AINDA FIZ UNS METROS DO CAMINHO PORTUGUÊS DO INTERIOR QUE VAI PARA SANTIAGO DE COMPOSTELA. EM PLENO FUI RECEBIDO AMAVELMENTE PELO SRº RUI LOPES (ADJUNTO DE COMANDO) QUE ME INSTALOU CONFORTAVELMENTE E ME COLOCOU À VONTADE. FOI(RAM) ESPETACULARES. AOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS DO PESO DA RÉGUA, UMA VEZ MAIS O MEU OBRIGADO.
PARA TERMINAR A JORNADA, SEGUIU-SE UM BREVE JANTAR PARA RECUPERAR AS FORÇAS E UM BOM SONO PARA ACORDAR BEM DE MANHÃ PARA SEGUIR VIAGEM PELA LINHA DO CORGO.
DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DO SABOR QUE LIGAVA POCINHO A DUAS IGREJAS (MIRANDA DO DOURO)
A Linha do Sabor é uma linha ferroviária portuguesa de via estreita, extinta, que ligava a Estação de Pocinho, na Linha do Douro, à estação de Duas Igrejas - Miranda, em (Duas Igrejas / Dues Eigreijas), nos arredores de Miranda do Douro / Miranda de l Douro, no extremo nordeste do país. Embora tenha começado a ser planeada em 1877 , o seu primeiro troço, entre Pocinho e Carviçais, só foi inaugurado em 1911 , tendo sido concluída com a chegada a Miranda do Douro, em 1938. Os serviços ferroviários foram encerrados em 1988.
Planeada desde 1877, a construção da Linha do Sabor tinha como objectivo fornecer uma ligação ferroviária ao Planalto de Miranda, atravessando os Concelhos de Moncorvo, Freixo, Mogadouro, Vimioso e Miranda do Douro; esta região possuía uma forte produção agrícola, principalmente em termos de pecuária, e importantes recursos naturais, destacando-se as minas de ferro em Torre de Moncorvo e os depósitos de mármore e alabastro de Santo Adrião, em Vimioso. No entanto, apesar da sua riqueza, esta zona encontrava-se muito deficiente em termos de comunicações, com a rede viária pouco desenvolvida; com efeito, nos princípios do Século XX, a Estrada Real n.º 9, entre a região da Beira e a fronteira com Espanha, passando por Moncorvo e Mogadouro, ainda estava no início da sua construção, faltando atravessar o Rio Douro junto ao Pocinho. Por outro lado, a Linha também deveria servir o tráfego internacional na província em Zamora.
Em Setembro de 1878, o engenheiro e estadista João Crisóstomo de Abreu e Sousa apresentou um relatório sobre os caminhos de ferro em Portugal, aonde previu a construção de várias ligações ferroviárias; entre as linhas projectadas, encontrava-se uma entre Miranda do Douro e a foz do Rio Sabor, na Linha do Douro, para transportar alabastro de Vimioso e os minérios de Reboredo, e que continuava para Sul até Vila Franca das Naves, na Linha da Beira Alta.
Quando o conselheiro Emídio Navarro passou pela pasta das Obras Públicas, levou a cabo um plano de desenvolvimento do transporte ferroviário em Portugal ; no âmbito deste programa, foram realizados estudos às ligações ferroviárias complementares às Linhas do Douro e Minho. Em poucos dias, foram criadas várias brigadas, para a realização dos estudos; a análise da Linha de Pocinho a Miranda foi dirigida pelo engenheiro Augusto Luciano Simões de Carvalho.
No entanto, no projecto de lei de 1887 para a construção de vários caminhos de ferro a Norte do Mondego, esta Linha não foi contemplada, devido à sua natureza complementar, tendo sido relegada para uma futura providência; ainda assim, foram feitos, em 1888, os estudos para o uso de via larga, tendo sido calculado que o custo quilométrico seria de 49:000$000 réis para a primeira secção, e de 14:000$000 réis nas seguintes.
Um estudo dos depósitos no Reboredo, realizado pelos engenheiros Lourenço Malheiro e Pedro Victor da Costa Sequeira, preconizava a construção de um caminho de ferro, que iria ser bastante importante, não só pelo transporte de minério, mas também pelas suas relações transfronteiriças. Nessa altura, foi elaborado um projecto para a primeira secção, do Pocinho a Carviçais, pelo engenheiro Manuel F. da Costa Serrão; esta parte da linha seria a mais difícil e dispendiosa, pela elevada quantidade de obras de arte necessárias, devido ao reduzido espaço disponível e aos grandes desníveis a vencer. Devia empregar-se a via larga, de forma a evitar a necessidade de transbordos no Pocinho, e para possibilitar uma futura ligação internacional. Numa monografia publicada em 1890 na Revista de Obras Públicas, Costa Serrão defendia o prolongamento da linha até à região de Zamora, em Espanha.
Porém, com a crise de 1890, o erário público ficou bastante reduzido, tendo sido suspensas quase todas as obras ferroviárias no território nacional, incluindo as projectadas; no entanto, as populações ao longo da futura Linha continuaram a reclamar a sua construção, reclamando das precárias condições em que se encontravam as vias de comunicação.
Em 6 de Outubro de 1898, foi publicado, por exortação de Elvino de Brito, um decreto, que ordenou o estudo e classificação dos caminhos de ferro que ainda não dispusessem de um projecto, a Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, de forma a integrá-los em planos gerais da rede ferroviária. Um dos membros da comissão técnica responsável pelo planeamento das linhas, Simões de Carvalho, conseguiu que o projecto da Linha do Pocinho a Miranda fosse inserida no plano, com via larga ; desta forma, seria facilitada a futura ligação internacional, baseada no estudo de 1890 de Costa Serrão.9 No entanto, as corporações consultivas discordaram do uso da via larga, devido à extrema dificuldade que a construção iria oferecer, e pelo facto de se considerar que as previsões de tráfego eram demasiado optimistas; por seu lado, os militares também defenderam o uso de via estreita, devido à proximidade do traçado em relação à fronteira. Assim, o Conselho Superior de Obras Públicas propôs uma solução intermédia, que preconizava a utilização de via métrica em todo o percurso da Linha, mas com um ramal de bitola ibérica entre o Pocinho e as Minas de Reboredo; a passagem pela Ponte do Pocinho seria realizada em via algaliada. A utilização deste tipo de via, e de curvas de raio reduzido, tinham como propósito reduzir os custos de construção. Esta solução foi aceite, tendo a Linha sido, assim, inserida no Plano da Rêde Complementar das Linhas do Minho e Douro, decretado em 13 de Fevereiro de 1900. Neste documento, também se encontrava a referência à Transversal de Trás-os-Montes, que ligaria as Linhas do Sabor, Tâmega, Corgo, Tua, e Basto. Entretanto, uma lei de 14 de Julho de 1899 tinha autorizado o dispêndio de 3 milhões de reais na construção de várias linhas, nas quais não se encontrava, no entanto, a Linha do Pocinho a Miranda, uma vez que não se encontrava ainda classificada, e porque se previa que o seu custo iria ser superior ao permitido.
Em Dezembro de 1901, o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria encarregou o conselho de administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado de preparar e abrir o concurso para a construção da Ponte do Pocinho , e uma portaria de 1 de Dezembro de 1902 abriu um novo concurso para a construção da Ponte, utilizando a bitola ibérica. A construção foi concessionada à Empreza Industrial Portugueza. O local da ponte foi bastante próximo do que tinha sido previsto no anteprojecto de 1887, com uma rasante em rampa para começar desde logo a vencer o desnível existente entre o Rio e o planalto. Nesta altura, surgiu a questão se o ramal privativo das minas deveria ir até Reboredo, ou ter apenas as dimensões indispensáveis para o transporte dos minérios; com efeito, previa-se que a construção iria ser bastante onerosa e complicada, devido às difíceis condições no terreno, pelo que a via estreita se apresentava mais apta, devido à sua maior flexibilidade e adaptação ao relevo. Fazer a linha em via algaliada seria, assim, perder as vantagens inerentes a construir apenas em bitola métrica. Por outro lado, a via algaliada permitiria evitar os transbordos de minério no Pocinho, e reduzir, assim, os custos de transporte, que já iriam ser bastante elevados, devido à distância a percorrer até ao porto de embarque. Além disso, as vias entre as minas e a futura estação de Reboredo teriam forçosamente de ser em via reduzida, pelo que teria sempre de se realizar as operações de transbordo naquela interface. Assim, chegou-se à conclusão que a utilização de duas bitolas distintas seria desnecessária, devido à facilidade com que os transbordos seriam realizados no Pocinho, pelo que se decidiu avançar com a construção da linha apenas em bitola métrica. Não se colocou de parte, no entanto, uma terceira hipótese, de utilizar via algaliada na Ponte do Pocinho, de forma a se poder instalar uma estação de transbordo na margem Norte do Rio Douro, aonde havia mais espaço disponível do que no Pocinho.
Nos inícios de 1903, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, apresentou uma proposta para a construção, por parte do Estado, de vários caminhos de ferro em Portugal, financiada pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro, um órgão governamental de auxílio financeiro aos caminhos de ferro; a linha do Pocinho a Miranda também poderia ser instalada pelo Governo, ou contratada, com recurso a garantias de juro. A atenção prestada ao transporte ferroviário por Paçô Vieira provocou uma multiplicação dos requerimentos e pedidos por parte de várias instituições públicas e privadas, para a construção de caminhos de ferro; no caso da Linha do Sabor, foi a população de Miranda do Douro que mais apoiou este projecto.6 Assim, uma portaria datada de 9 de Março de 1903 ordenou a execução dos estudos para toda a linha, em via métrica; este documento também procurou adjudicar a construção e gestão desta linha à iniciativa particular, com uma garantia de juro de 5,5%.
No entanto, esta iniciativa falhou, pelo que uma carta de lei de 1 de Julho de 1903 autorizou o Estado Português a construir directamente a Linha do Pocinho a Miranda1 , utilizando os recursos do Fundo Especial. Nesse mês, já se tinham iniciado os estudos da primeira secção da Linha, correspondente ao troço entre o Pocinho e Carviçais; o encarregado pelos estudos foi o engenheiro Themudo, sob a direcção de Affonso Cabral. O projecto para a Ponte do Pocinho já tinha sido elaborado por Estevam Torres, tendo sido afecto ao Conselho Superior de Obras Públicas.
No dia 15 do mesmo mês, um decreto ordenou que o troço em via algaliada fosse reduzido, deixando de ir até Reboredo, e passando a ser apenas até à margem Norte do Rio Douro, onde se estabeleceria um ponto de transbordo para os minérios; o resto da linha seria apenas em bitola métrica.
Em Outubro, os estudos para a primeira secção da Linha estavam muito adiantados, prevendo-se o início dos trabalhos ainda para esse ano, a partir da margem direita do Rio Douro; para as obras, foi aplicada uma verba inicial de 50:000$000 réis, que seria reforçada no ano seguinte.
Em 11 de Novembro, uma portaria estabeleceu que toda a linha deveria ser em via métrica, embora a Ponte devesse ser preparada para receber bitola ibérica ; desta forma, o transbordo das mercadorias passaria a ser realizado na Estação do Pocinho, que teve de ser profundamente modificada, de forma a acomodar estas novas funções.19 Os planos para a linha e para a ponte foram regulados, correspondentemente, pelas portarias de 20 de Junho e 8 de Outubro do mesmo ano, e um decreto de 21 de Outubro voltou a estabelecer os subsídios para a construção.
Troço do Pocinho a Carviçais
Em 15 de Novembro de 1903, foram inauguradas oficialmente as obras na Linha do Sabor, começando pela Ponte do Pocinho. Em 14 de Fevereiro de 1905, os Caminhos de Ferro do Estado marcaram, para 21 de Março, o concurso referente às empreitadas B e C, no troço entre Pocinho e Moncorvo. Em Outubro de 1905, já se estavam a realizar os estudos para o troço seguinte da Linha.
As obras da Ponte terminaram em 1906, tendo o primeiro troço, entre Pocinho e Carviçais, sido inaugurado em 17 de Setembro de 1911.
Troço de Carviçais a Lagoaça
Em 7 de Outubro de 1925, um comboio de adubos entre Lagoaça e Carviçais foi atingido por vários tiros junto à localidade de Fornos, ferindo gravemente um dos funcionários; a composição retornou para a Estação de Lagoaça, que foi invadida pela população, com o intuito de incendiar o comboio. A tentativa falhou graças à rápida intervenção da Guarda Nacional Republicana, que foi chamada ao local. Este episódio demonstrou a animosidade que a população possuía contra a introdução do transporte ferroviário naquela região.
A constante desorganização administrativa dos Caminhos de Ferro do Estado, agravada pela instabilidade política, e que se acentuou após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, teve efeitos nefastos na gestão das suas linhas, com o coeficiente de exploração a aumentar. As obras de construção foram interrompidas, prevendo-se, em Julho de 1926, que se iniciariam em breve as obras além da Estação de Carviçais, até ao Mogadouro. Nesse ano, os trabalhos ainda estavam a avançar com dificuldade, não tendo sido possível levar a linha até Bruçó, como estava previsto.
Como resultado da situação pela qual os Caminhos de Ferro do Estado se encontravam, o Estado resolveu passar a gestão das antigas linhas desta entidade para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, em dia 27 de Março de 1927. Foi, assim, com a CP que se inaugurou o troço até Lagoaça, em 6 de Julho de 1927. Em 27 de Janeiro de 1928, foi assinado o contrato de trespasse das Linhas do Sabor e do Corgo, para a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, uma vez que, devido à sua maior experiência na gestão de linhas de via estreita, se apresentava mais apropriada para explorar estas ligações. O contrato teria a duração de 30 anos, entrando em vigor no dia 11 de Março do mesmo ano. Em troca da concessão, a Companhia teria de entregar ao Estado uma renda fixa, correspondente a 6% das receitas brutas do tráfego, e uma renda variável, que se baseava numa percentagem dos lucros líquidos; a condição da renda fixa foi criticada, uma vez que as linhas já eram por si próprias deficitárias, tendo como principal função complementar o tráfego de passageiros e mercadorias na Linha do Douro. Caso as linhas dessem prejuízo, como sucedeu, o Estado cobriria até 70% do défice, excepto se essa situação se devesse a casos de Força maior ou de insuficiência de tarifas.
Troço de Lagoaça ao Mogadouro
O Decreto 18190, de 28 de Março de 1930, classificou oficialmente a Linha do Sabor até ao Vimioso, com ligação às Pedreiras de Santo Adrião; encontrava-se, igualmente, incluída a Transversal de Chacim, que ligaria Macedo de Cavaleiros ao Mogadouro, transitando pela localidade de Chacim.
A Companhia Nacional tomou, assim, a construção da empreitada N1, correspondente ao troço de Lagoaça ao Mogadouro, e que entrou ao serviço em 1 de Julho de 19301 ; porém, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro entendeu que o antigo plano dos trabalhos para aquele troço estava incompleto, e por isso ordenou que fossem realizados vários projectos e orçamentos, para duas casas de partido de conservação, habitações para os carregadores em Bruçó e Vilar do Rei e para o pessoal braçal em Mogadouro, um cais coberto para mercadorias, em Vilar do Rei, e um cais descoberto em Mogadouro. Devido, no entanto, a atrasos na aprovação destes investimentos, a sua construção só se pôde iniciar em Agosto de 1930, tendo sido completos em 1932, junto com as últimas obras de assentamento naquele troço. Ao mesmo tempo, já se encontrava em construção o troço entre Mogadouro e Urrós.
Troço de Mogadouro a Duas Igrejas-Miranda
Entretanto, continuaram os problemas de exploração; embora a Companhia Nacional tenha conseguido melhorar a gestão da linha, o que se reflectiu na redução das despesas e consequentemente no coeficiente de exploração, que baixou de uma média de 9,84 entre 1923 e 1925, para uma média de 1,78, entre 1929 a 1933, o balanço continuava a ser negativo. Para conseguir o pagamento de 70% do défice por parte do Estado, como tinha sido acordado anteriormente, a Companhia Nacional teve de recorrer aos tribunais; o Tribunal Arbitral, num acórdão de 5 de Julho de 1932, deu razão à Companhia, declarando que esta não podia ser culpada das condições em que operava, devido aos difíceis traçados das linhas e aos problemas com o material circulante, que já era anterior aos contratos; por outro lado, estes factores explicavam, igualmente, a insuficiência das tarifas em cobrir as despesas. Desta forma, o Estado foi condenado a pagar 2.764.000$00 escudos, por compensação do défice entre 1929 e 1931, relativo às Linhas do Sabor e do Corgo. Outros factores que foram apontados como causadores desta situação foram a crise económica que se fazia sentir naquela altura, e o forte desenvolvimento do transporte rodoviário.
Em 1932, começaram os serviços de ambulâncias postais nesta linha, que seriam suprimidos em 1972. Em 1933, foi colocada uma trave de ferro sobre os carris, junto à estação de Mogadouro, para descarrilar o serviço correio proveniente do Pocinho; o maquinista conseguiu parar a composição, evitando, assim, um acidente.
Em 15 de Novembro de 1934, uma comissão de Miranda do Douro foi recebida pelo ministro Duarte Pacheco, pedindo que fosse construída uma variante à Linha do Sabor. Nesse ano, continuaram as obras entre Mogadouro e Urrós , e foi balastrado, com pedra britada, o troço entre Pocinho e Moncorvo. Ainda no mesmo ano, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro encontrava-se a estudar uma forma de melhorar as condições em que a Linha estava a ser operada; com efeito, a situação da Companhia Nacional continuava muito negativa, estando a empresa à beira de falir, ou de abandonar a gestão das Linhas do Sabor e Corgo. Uma comissão que tinha sido formada para estudar este problema apontou um estudo do engenheiro Vasconcelos de Sá, que defendia o uso de automotoras, uma vez que permitiam separar o transporte de mercadorias e dos passageiros, e reduzir consideravelmente as despesas de exploração.
No ano seguinte, continuaram as obras até Urrós, e foi aberto o concurso para a construção do troço desde aquela estação até Duas Igrejas. Nesse ano, a Companhia Nacional renovou os componentes metálicos da via entre Pocinho e Moncorvo. Na reunião do Conselho de Ministros de 10 de Janeiro de 1934, foi aprovada a minuta do contrato para a terceira empreitada da Linha do Vale do Sabor, que consistiu nas terraplanagens e instalação das infra-estruturas de via e das estações, cabos telefónicos, e estradas de acesso para Sendim e Duas Igrejas.
O troço até Duas Igrejas-Miranda foi inaugurado em 22 de Maio de 1938.3 4 A Ponte foi desde logo construída com a resistência necessária a uma possível adaptação a via larga.
Este caminho de ferro foi utilizado para importar adubos e trigo de adubos para esta região e escoar a produção agrícola; além dos minérios de carvalhal, eram exportadas laranjas de Mazouco, pão de Lagoaça e de Felgar, mantas e broas de milho de Miranda do Douro, cerejas de Variz, e lembranças do Menino Jesus da Cartolinha.
Todos os serviços ferroviários na Linha do Sabor foram suspensos em 1988.
Entre os finais de 2011 e princípios de 2012, foi anunciado que a empresa multinacional anglo-australiana Rio Tinto estaria a planear vários investimentos, de forma a reabrir as Minas de Moncorvo ; uma das soluções apresentadas para o escoamento do minério passava pela construção de um caminho de ferro, no antigo traçado da Linha do Sabor, até ao Pocinho, utilizando os comboios a rede existente até aos Portos de Leixões ou Aveiro. Propôs-se, igualmente, reavivar o antigo projecto de construção de uma linha entre o Pocinho e Vila Franca das Naves, na Linha da Beira Alta, como forma de facilitar o transporte do minério para Espanha.43 No entanto, a companhia desmentiu estas notícias, tendo acusado a imprensa portuguesa de especulação.
Nos inícios de 2012, a Rede Ferroviária Nacional declarou que pretendia transformar todo o antigo traçado da Linha do Sabor numa via verde, aproveitando o facto de atravessar o Parque Natural do Douro Internacional.
PARA A POSTERIDADE, FICAM AS FOTOS :)
NA ESTAÇÃO DO MARCO DE CANAVESES E JÁ COM A BATINA DEVIDAMENTE EMBALADA :)
ESTE É O LOCAL DA LINHA DO DOURO, DE ONDE SE VÊ PELA PRIMEIRA VEZ O RIO DOURO EM TODA A SUA LARGURA
UIIII, A LINHA JUNTO AO RIO
NO APEADEIRO DA ERMIDA
O BARCO NO DOURO E OS TURISTAS A BORDO
NA RÉGUA TIVE DE MUDAR DE COMBOIO
BARRAGEM NA RÉGUA
FUI SEMPRE ENTRE VAGÕES PARA ADMIRAR MELHOR A PAISAGEM
AS VINHAS ERAM ÀS MILHARES E A CONSONÂNCIA COM O RIO DOURO, ERA TOTAL
AS POVOAÇÕES NAS ESCARPAS DAS SERRAS E JUNTO AO RIO FORMAVAM UM PUZZLE PERFEITO
NO APEADEIRO DO FERRÃO
NO PINHÃO E NA SUA ESTAÇÃO...
E CONTINUAMOS DOURO ACIMA SOB O OLHAR ATENTO DE GRANDES QUINTAS GUARNECIDAS PELAS SUAS VINHAS E SOLARES
NA ESTAÇÃO DO TUA, VI LOCOMOTIVAS E CARRUAGENS VELHAS, DESPIDAS E ARRUMADAS NO TEMPO
MAIS UMA BARRAGEM NO DOURO
QUE FABULOSO...
PONTE METÁLICA ONDE O COMBOIO MUDA DE MARGEM ATRAVESSANDO O RIO DOURO
E O RIO CONTINUA IMPONENTE
APEADEIRO DE FREIXO DE NUMÃO
O COMBOIO ESTÁ A CHEGAR AO POCINHO E EU, JÁ VEJO A LINHA DO SABOR :)
CHEGUEI AO POCINHO
"VIAJEI" NESTA LOCOMOTIVA
E AÍ ESTOU EU NO PROCESSO DE MONTAGEM...
JÁ PRONTA PARA MAIS UM ASSALTO A UMA LINHA FÉRREA DESATIVADA
PAINEL BONITO NA ESTAÇÃO
SÃO HORAS DE PARTIR E DEIXAR PARA TRÁS A ESTAÇÃO DO POCINHO
A PONTE DESATIVADA COM O FIM DA LINHA
O MONGE ABORDANDO A LINHA
BARRAGEM DO POCINHO
A PARTE DA LINHA DO DOURO QUE ESTÁ DESATIVADA. EXATAMENTE, O RAMAL DE BARCA D'ALVA
MESMO DESATIVADA, A PONTE CONTINUA BELA E CHEIA DE ENCANTO E CARREGADA DE HISTÓRIA
AINDA A TEMPO DE VER UM BARCO COM TURISTAS A DESCER NA COMPORTA DA BARRAGEM
O MONGE
UIIII COM TANTO CALOR, AINDA TINHA DE SUBIR TUDO AQUILO
LINDO...LINDO...LINDO...
AINDA TANTO PARA SUBIR...
E O QUE EU JÁ SUBI...
JÁ DEPOIS DE AS GRANDES MONTANHAS ULTRAPASSADAS, É HORA DE DESCER PARA TORRE DE MONCORVO E AQUI, A PAISAGEM É DE PERDER DE VISTA
TORRE DE MONCORVO
E ENTRANDO NA LINHA DO SABOR
VESTÍGIOS DE CARRIS NA ECOVIA
NA ESTAÇÃO DE TORRE DE MONCORVO
E CONTINUO EU A MINHA DEMANDA ATÉ CARVIÇAIS, DEIXANDO TORRE DE MONCORVO PARA TRÁS
UM APEADEIRO EM ESTADO DEGRADADO
A LINHA CONTINUA A PROPORCIONAR UMA ALEGRIA E UMA INTERAÇÃO ENORME
HORA DO "ALMOÇO" SOB A BÊNÇÃO DO CONVENTO
PASSAGEM POR LARINHO ONDE O SEU APEADEIRO ESTÁ CONVERTIDO NUM CAFÉ-RESTAURANTE
NESTA ALTURA, A LINHA FAZIA UMA GRANDE CURVA AFIM, DE VENCER O DESNÍVEL. DEPOIS DE DEIXAR LARINHO, A LINHA TORNA-SE MUITO NOSTÁLGICA ASSIM COMO AS POPULAÇÕES QUE ATRAVESSA. DÁ A SENSAÇÃO QUE É UMA LUTA CONTRA UM VAZIO ONDE NÃO HÁ VIDA.
AQUI, MAIS UM APEADEIRO A COMPROVAR ISSO MESMO.
APEADEIRO DE LAMELAS PERDIDO NO TEMPO
E AS PEDALADAS CONTINUAM NA DESCOBERTA DA LINHA, DA EMOÇÃO E DA HISTÓRIA DA MESMA
O APEADEIRO DE QUINTA NOVA EM CARVALHAL TRISTEMENTE EM FRANCA DEGRADAÇÃO
A ENTRAR EM CARVALHAL E NO RECINTO TOTALMENTE DEGRADADO DA ANTIGA ESTAÇÃO. NOTEI UMA TRISTEZA ENORME NESTE LUGAR ONDE OUTRORA, ALÉM DA AZÁFAMA DA LINHA, HAVIA A EXTRAÇÃO DE FERRO NAS MINAS AQUI DESTA ZONA QUE DAVAM CERTAMENTE UMA OUTRA VIDA A ESTA LOCALIDADE. FOI AQUI QUE OUVI POR UMA ÚNICA VEZ A VOZ HUMANA DURANTE TODO O PERCURSO PELA LINHA
AO CIMO, AS MINAS DE EXTRAÇÃO DE FERRO
APEADEIRO DE CABEÇO DA MUA. MAIS DO MESMO, POIS TAMBÉM ESTÁ TODO DEGRADADO
E O PÉRIPLO CONTINUA CALMO E SERENO ATRAVÉS DA LINHA DO SABOR
NESTA ALTURA DO PERCURSO, COM MUITO CALOR COMEÇAVA A SENTIR ALGUM CANSAÇO. HOUVE MOMENTOS EM QUE CUSTAVA PEDALAR E TALVEZ POR ISSO, CUSTOU-ME UM POUCO A CHEGAR A CARVIÇAIS COM AS FORÇAS JÁ ALGO FRACAS.
CHEGADA A CARVIÇAIS. AQUI PAREI CERCA DE 20 MINUTOS PARA DESCANSAR E APRECIEI O SILÊNCIO QUE OUTRORA SERIA BEM MENOS...ESTA PRAÇA ONDE ME ENCONTRO, A PRAÇA DA ESTAÇÃO ESTÁ ABANDONADA E SÓ OS PLACARDS DE ANTIGOS CAFÉS E RESTAURANTES, FEZ-ME PENSAR UMA VEZ MAIS QUE NA ALTURA EM QUE ESTA LINHA SERVIA ESTAS POPULAÇÕES, O MOVIMENTO DESTA PRAÇA DEVERIA SER ENORME. TRISTA SINA A DESTAS TERRAS EM QUE O COMBOIO DEIXOU DE PASSAR...
DEPOIS DE SAIR DE CARVIÇAIS, TIVE DE GERIR MUITO BEM O ESFORÇO PORQUE AS FORÇAS QUE TINHA JÁ NÃO DAVAM PARA MUITO MAIS. ATÉ MESMO FOTOGRAFAR SENTIA DIFICULDADES E POR ISSO, SÓ VOLTEI A FOTOGRAFAR QUANDO CHEGUEI NOVAMENTE AO POCINHO
E MAIS UM RITUAL DE DESMONTAR E EMBALAR A "POBRE" DA BICICLETA
COM O MEDO DE PERDER O COMBOIO, CHEGUEI CEDO DEMAIS AO POCINHO E POR ISSO, ENQUANTO ESPERAVA PELA PARTIDA, FOI FOTOGRAFANDO A ÁREA CIRCUNDANTE À ESTAÇÃO
E JÁ EM PLENA VIAGEM, VOU-DEIXAR PELAS PALAVRAS E DELICIAR-ME COM AS IMAGENS DO RIO DOURO, DAS VINHAS QUE O BANHAM, DOS SOLARES QUE LHE FAZEM COMPANHIA E DAS TERRAS COM CASAS EM SOCALCOS A ELE DÃO VIDA
A LINHA QUE SE VÊ NA PARTE SUPERIOR DA FOTO, É A LINHA DO TUA QUE FUTURAMENTE INFELIZMENTE DEIXARÁ DE EXISTIR. NAS FOTOS SEGUINTES, CONSEGUE-SE VISLUMBRAR UM MURO-SUPORTE DA MESMA LINHA E AS OBRAS DA FUTURA BARRAGEM
E CONTINUANDO A VIAGEM
JÁ NA RÉGUA E ENQUANTO SEGUIA PARA OS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS LOCAIS, EIS QUE "ESTOU" EM PLENO CAMINHO PORTUGUÊS DO INTERIOR PARA SANTIAGO :)
JÁ NAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS QUE ME ACOLHERAM DE UMA FORMA ESPETACULAR. OBRIGADO UMA VEZ MAIS POR ME TEREM ACOLHIDO
E PARA TERMINAR BEM O DIA, UMA PEQUENA VOLTINHA NOTURNA PELO CENTRO DA RÉGUA PARA RELAXAR OS MÚSCULOS
PARA O TRACK GPS, NO SEGUINTE LINK http://pt.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=5245251
1º DIA (22/08/2013) - LINHA DO TÂMEGA - ARCO DE BAÚLHE - AMARANTE
JÁ NO ARCO DE BAÚLHE, E DEPOIS DE UM PEDIDO DE INFORMAÇÃO A UM TAXISTA LOCAL, LÁ ENCONTREI A "AVENIDA DA ESTAÇÃO" QUE ME LEVOU ATÉ À ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA, AGORA CONVERTIDA NUM MUSEU E CONSEQUENTEMENTE AO ÍNICIO/FIM DA LINHA DO TÂMEGA.
TRATA-SE DE UMA INFRAESTRUTURA BEM CUIDADA E PRESERVADA. AINDA EXISTEM CARRIS NOS SEUS DEVIDOS LUGARES, UMA LOCOMOTIVA, UM SILO DE TRANSPORTE DE CIMENTOS, OS LAVABOS EM PERFEITO FUNCIONAMENTO E O "CORPO" PRINCIPAL DA ESTAÇÃO QUE DÁ AGORA LUGAR A UM MUSEU ONDE ENTRE OUTRAS COISAS, AINDA SE PODE VER AS BANDEIRAS DO EMPREGADO DA ESTAÇÃO, BAGAGENS, 2 BALANÇAS, UM TELEFONE, UM PAINEL DE DESPACHOS COM OS RESPETIVOS TICKETS, UMA BOLSA DO REVISOR...
A LINHA DO TÂMEGA ESTÁ MUITO BEM CUIDADA, UMA VEZ QUE A SUA CONVERSÃO EM ECOVIA FOI CONCLUÍDA AINDA NO PRESENTE ANO. É UMA LINHA ESPETACULAR COM PAISAGENS DESLUMBRANTES SOBRE O RIO TÂMEGA, SOBRE O MONTE DA SRª DA GRAÇA, SOBRE OS VINHEDOS DA REGIÃO.
AO CONTRÁRIO DA LINHA ANTERIOR, NÃO ME CRUZEI COM MUITA GENTE. APENAS ESPORADICAMENTE POR ALGUNS BETETISTAS. PELA SUA EXTENSÃO, ENCONTREI ESTAÇÕES E APEADEIROS. UNS BEM CUIDADOS MAS OUTROS EM AUTÊNTICA DEGRADAÇÃO. ENTRE OS QUAIS, O QUE MAIS ME CHAMOU ATENÇÃO FOI O DE MONDIM DE BASTO. UMA ESTRUTURA COM UMA VISTA FABULOSA PARA O RIO TÂMEGA MAS EM TOTAL DEGRADAÇÃO ONDE AINDA RESIDEM E RESISTEM À MÃOS ALHEIAS, ALGUNS PAINÉIS DE AZULEJOS VERDADEIRAMENTE ESPETACULARES. AQUI, FIZ UMA PARAGEM MAIS PROLONGADA PARA “ALMOÇAR” E ADMIRAR TODA A PAISAGEM QUE INCIDIA SOBRE O RIO E A PONTE QUE O ATRAVESSA. AO MESMO TEMPO, TENTAVA ATRAVES DO PENSAMENTO RECUAR NO TEMPO E IMAGINAR COMO TUDO ISTO SERIA NA ALTURA EM QUE O COMBOIO AQUI PASSAVA. UMA COISA ME MOSTROU. É O FACTO DE AO LONGO DA LINHA HAVER UM SENTIMENTO DE TRISTEZA PORQUE O VAZIO DA AUSÊNCIA DO COMBOIO EXISTE MESMO. ESTA LINHA, PASSA IGUALMENTE PELO MEIO DE POPULAÇÕES, CAMPOS DE CULTIVO E MUITO MONTE.
CHEGADO A AMARANTE, UMA CIDADE COM MUITA VIDA NESTA ALTURA DO ANO, AINDA PEDI INFORMAÇÃO A UM AGENTE DA AUTORIDADE DA PSP, PARA ME INDICAR O MELHOR “CAMINHO” PARA SEGUIR VIAGEM ATÉ AO MARCO DE CANAVESES.
UMA VEZ NO MARCO DE CANAVESES, SÓ FOI DESMONTAR E INSTALAR-ME CONFORTAVELMENTE NA CASA DE UM AMIGO (UMA VEZ MAIS, MUITO OBRIGADO PELA TUA AMIZADE E HOSPITALIDADE VITOR SOUSA) E DESCANSAR PARA O DIA SEGUINTE MAS, SEM PRIMEIRO APANHAR UM GRANDE SUSTO.
NESTE MESMO DIA, AINDA FUI À ESTAÇÃO DO MARCO SABER OS HORÁRIOS DO COMBOIO PARA O POCINHO. NA ESTAÇÃO, O FUNCIONÁRIO DA CP, ME INFORMOU QUE A BICICLETA NÃO PODIA VIAJAR. TINHA DE SER SOMENTE ELA OU EU… FIQUEI APAVORADO E AINDA PARA MAIS ERA SÓ EU…DEPOIS DE PENSAR UM POUCO, A SOLUÇÃO FOI ENCONTRADA. TERIA DE LEVAR A BICICLETA DESMONTADA E PERFEITAMENTE EMBALADA. E ASSIM ACONTECEU.
DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DO TÂMEGA QUE LIGAVA LIVRAÇÃO AO ARCO DE BAÚLHE
A Linha do Tâmega, originalmente denominada de Caminho de Ferro do Valle do Tamega ou Linha do Valle do Tamega, é uma ferrovia de via estreita (1000 mm) no norte de Portugal, que liga a estação de Livração (na Linha do Douro) à estação de Arco de Baúlhe, numa extensão total de 51,733 quilómetros1 ; foi inaugurada, na sua totalidade, no dia 15 de Janeiro de 19492 , tendo sido completamente encerrada em 2008, por motivos de obras de beneficiação, no troço entre Livração e Amarante.
Ao longo do curso do Rio Tâmega em território português, desenvolve-se uma região que apresentava, no Século XIX, uma elevada população, e uma rica produção agrícola, mineira e florestal; além disso, o rio em si fornecia um caminho natural da localidade fronteiriça de Chaves até ao Douro, permitindo a ligação à cidade do Porto. Assim, começou-se a planear a construção de um caminho de ferro, para facilitar os transportes naquela região, e, assim, potenciar a sua produção; em 1877, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano, pedido pela Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, para prolongar a sua linha da Póvoa até Chaves, passando por Guimarães, Fafe e Cavez.5 Dois anos depois, uma proposta de lei do Ministro Lourenço de Carvalho preconizava a construção de caminhos de ferro entre Famalicão a Régua via Chaves, com um ramal da Linha do Douro até Cavez, passando por Amarante.5 Também foi pedida uma concessão para uma linha entre Livração e Chaves, em leito próprio.
Entre 1885 e 1886, o Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Emídio Navarro ordenou o estudo de todas os caminhos de ferro de via estreita na zona de Trás-os-Montes, no âmbito de um programa de desenvolvimento do transporte ferroviário na zona a Norte do Rio Mondego; entre as linhas analisadas em 1886, encontrava-se uma entre Viseu e Chaves, seguindo o curso do Rio Tâmega a partir do Douro, e que podia ser tanto em via larga como estreita.7 8 5 9 No ano seguinte, voltaram a ser estudadas, mas para a utilização de via larga10 ; verificou-se, então, que o terreno acidentado seria muito mais propício à utilização de bitola estreita, pelo que utilizaram este tipo de via quando elaboraram o ante-projecto para esta linha.
O troço de Chaves a Vidago desta linha iria ser comum com a Linha da Regoa a Chaves, que permitiria ligar a capital de distrito, Vila Real, à vila flaviense e à Linha do Douro.5 Um inquérito administrativo de 1898 reconheceu oficialmente a existência destes empreendimentos, e estabeleceu uma comissão técnica para apresentar as várias propostas para as linhas7 ; por um decreto de 6 de Outubro do mesmo ano Elvino de Brito formou uma outra comissão para elaborar um plano técnico para os caminhos de ferro complementares ao Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, e que fossem estudadas as linhas que não possuíssem já um projecto.8 10 5 Esta comissão incluiu, no Plano da Rede, uma linha de Livração, na Linha do Douro, ao Vidago, na futura Linha do Corgo; a Linha do Tâmega deveria seguir a Ribeira de Oura, e, em Cavez, entroncar com o prolongamento da Linha de Guimarães.
Desta forma, as linhas transmontanas foram inseridas, como via métrica, no Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego, publicado em 15 de Fevereiro de 1900.; entre as várias ligações classificadas, estavam os troços de Guimarães a Cavez, e da Livração à fronteira, passando por Amarante, Cavez e Chaves. O traçado devia adoptar tanto quanto possível uma directriz marginal até Cavez, devido à difícil orografia do terreno; também não se podia distanciar muito do Concelho de Mondim de Basto, de forma a melhor servir aquela região.
Em 14 de Julho de 1899, uma lei criou a operadora Caminhos de Ferro do Estado, para gerir e construir as ligações ferroviárias do Governo, e um fundo especial para financiar as obras; desta forma, revitalizou-se o ritmo de construção de caminhos de ferro em Portugal, tanto em via larga como estreita.
Quando o Conde de Paçô Vieira tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos de ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e da gestão da Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, ambos fundados por uma lei de 14 de Julho de 1899; assim, ordenou, por uma portaria de 9 de Março de 1903, que fossem realizados os estudos para a Linha do Valle do Tamega ; no entanto, em Junho, ainda não se tinham iniciado, motivo pelo qual o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, foi questionado pelos conselheiros António Cândido, Pereira e Cunha, e Motta Prego, que solicitaram a realização dos estudos e das obras de construção. Em resposta às solicitações, o Ministro ordenou que fosse posto à disposição dos Caminhos de Ferro do Estado o pessoal necessário para os estudos12 ; numa lei de 1 de Julho, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linha ferroviárias prioritárias.5 Por essa altura, surgiu um movimento para deslocar o ponto inicial, de Livração para Caíde, de forma a que a linha passasse a servir Lixa, ao invés de Amarante; porém, um reconhecimento que foi realizado demonstrou que tal traçado seria inviável.
Com a oficialização destes novos projectos, tornou-se necessário expandir uma lei publicada em 14 de Julho de 1899, que autorizou o Governo a construir diversas linhas; desta forma, em 1903, o Ministro das Obras Públicas apresentou uma proposta de lei, que permitiria o financiamento e a construção de vários troços, incluindo o de Livração a Cavez. O financiamento foi, assim, garantido por leis publicadas em 24 de Abril e 1 de Julho do mesmo ano.
Previa-se que esta linha fosse a mais importante artéria ferroviária na região, uma vez que iria terminar na Linha do Corgo e ligar-se em Cavez à Linha de Guimarães, unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas. Por outro lado, também iria servir as Terras de Basto13 ; com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de Amarante, que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento.15 No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar Vila Real à rede ferroviária nacional. Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.
O traçado original iniciava-se em Livração, mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em Caíde e passar pela Lixa antes de chegar a Amarante, tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; chegou-se, no entanto, à conclusão que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma outra portaria, datada de 9 de Dezembro do mesmo ano.
Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do Caminho de Ferro do Valle do Tamega, dividido em 3 empreitadas.
Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na Estação de Livração ; em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.
Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a Estação de Livração e a Estação de Amarante, a 20 de Março de 1909. , tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte.4 A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de Amarante às 11 horas e 45 minutos.1 Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.
Em 1910, o ministro Moreira Júnior tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura. Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até Arco de Baúlhe; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa.
A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi, inicialmente, muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; surgiram, naturalmente, algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias. Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo. Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos Caminhos de Ferro do Estado, especialmente após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente. Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de Celorico de Basto, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, em finais de 1926.
Em 11 de Março de 1927, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães. Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral. Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro per se, contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo, assim, um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Uma situação semelhante foi aplicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, que ficou a gerir as Linhas do Corgo e Sabor.
O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente6 ; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930. Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do Rio Douro: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na Estação de Pedras Salgadas, servindo, desta forma, a localidade de Ribeira de Pena, e seguindo o vale do Rio Avelames. A via férrea seria continuada até Mirandela, pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria Arco de Baúlhe, na Linha do Tâmega, a Caniços, na Linha de Guimarães; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de Macedo de Cavaleiros até ao Mogadouro. Desta forma, a Região de Basto ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.11 Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de Boticas pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.
A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros. Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929. O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos.28 Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927. Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da Grande Depressão e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais. Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade ; ainda assim, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.
Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve.29 31 Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano.O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da Estação de São Bento. Depois de uma curta paragem na Estação de Paredes, o comboio chegou a Livração às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha. Às 12:20, realizou-se uma paragem em Amarante, onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade. Depois de uma paragem em Gatão, o comboio chegou a Chapa às 12:40. Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na Ponte das Carvalhas, em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30. Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes. Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião. No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água. A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.
No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.
Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte. Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da Linha da Póvoa, da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira , culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.
Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de Ribeira de Pena e Cabeceiras de Basto, e a Região de Barroso. O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos. No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos. A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à Freguesia de Cerva. Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.
Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega.38 Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos ; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o Apeadeiro de Canêdo. O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.
Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de Cabeceiras de Basto, pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de Refojos de Basto, então sede daquele concelho.
A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949. Em 1948, entraram ao serviço, nesta linha, as automotoras da Série 9100.
Em 1949 foram introduzidas locomotivas a diesel, relegando as antigas locomotivas a vapor para circulação em dias de festa.
Fases da Construção
Entre as Estações Extensão Inauguração
Livração – Amarante 12,770 km 21 de Março de 1909
Amarante - Chapa 8,430 km 22 de Novembro de 1926
Chapa - Celorico de Basto 13,370 km 20 de Março de 1932
Celorico de Basto - Arco de Baúlhe 17,160 km 15 de Janeiro de 1949
Na Década de 1960, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou obter um empréstimo do Banco Mundial, de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias.43 Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado , tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.
Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre Amarante e Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.
Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, nas redes do Douro e Vouga.
A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 200946 ; previa-se a conclusão das mesmas para 2011.
Ao longo do seu traçado a linha tem 8 pontes: Ovaia, São Lázaro, Santa Natália, ribeira de Fiães, Vitureiras, rio da Vila, Caniço, Carvalhas e Matama.
Tem um único túnel: Gatão, com o comprimento de 150 m.
A circulação do troço entre as estações de Livração e Amarante foi interrompida pela Rede Ferroviária Nacional, por motivos de segurança, em 25 de Março de 2009.
A CP Regional assegurou ligações alternativas por autocarro até ao dia 1 de Janeiro de 2012, sendo o serviço rodoviário alternativo suprimido a partir dessa data, devido à suspensão do processo de reativação desta linha.
Está convertida atualmente em ecovia à exceção do ramal entre a Livração e Amarante.
PARA A POSTERIDADE FICAM AQUI AS FOTOS :)
NA ESTAÇÃO DO ARCO DE BAÚLHE
CISTERNA 7012002 DE 1926 (BÉLGICA)
VAGÃO 5937023 DE 1909/11 (PORTUGAL)
CONTINUANDO NA ESTAÇÃO DO ARCO DE BAÚLHE ADMIRANDO CADA CANTO, CADA ARESTA DESTE RECINTO AGORA CONVERTIDO NUM MUSEU
A SATISFAÇÃO DO MONGE ERA DEMAIS EVIDENTE
E A VISITA À ESTAÇÃO DO ARCO DE BAÚLHE PROSSEGUE
VISITA BREVE AO MUSEU EM PLENA ESTAÇÃO
HORA DE SEGUIR VIAGEM
E A LINHA VERDADEIRAMENTE COMEÇA... E AGORA, É SÓ DESFRUTAR DAS PAISAGENS E RELEMBRAR O "POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA...
E O RIO TÂMEGA FAZ A SUA PRIMEIRA APARIÇÃO
ENQUANTO QUE O MONTE DA SRª DA GRAÇA ME ACOMPANHA
SINAL VIVO QUE AINDA DÁ VIDA À LINHA
"...POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..."
VILA NUNE E O SEU APEADEIRO...NESTA IGREJA TOQUEI ALGUMAS VEZES COM A SOCIEDADE FILARMÓNICA DE VILARCHÃO AQUANDO AS FESTAS LOCAIS...O "PIOR" DESTA FESTA ERAM OS EXTENSSÍSSIMOS SERMÕES DO PREGADOR...
O MONGE EM PLENA LINHA DO TÂMEGA
CANEDO E O SEU APEADEIRO...NESTA LOCALIDADE TOQUEI ALGUMAS VEZES COM A SOCIEDADE FILARMÓNICA DE VILARCHÃO AQUANDO AS FESTAS LOCAIS...
PASSANDO POR PADREDO
AS VINHAS DO VALE DO TÂMEGA
PASSANDO PELA ESTAÇÃO DE MONDIM DE BASTO...AQUI PAREI UM POUCO MAIS PARA "ALMOÇAR" E CONTEMPLAR A ESTAÇÃO E O SEU PASSADO... O RIO TÂMEGA E SENTIR A HISTÓRIA DESTE LUGAR EM CONSONÂNCIA COM A LINHA... A PARTE MAIS TRISTE DESTE LUGAR, ALÉM DA SUPRESSÃO DA LINHA, É VER ESTA ESTRUTURA EM FRANCA DEGRADAÇÃO E OLHAR OS RICOS PAINÉIS EM AZULEJOS AO "DEUS DARÁ" QUASE QUE À ESPERA QUE A MÃO ALHEIA CONTINUE A LEVÁ-LOS...
E CONTINUANDO PELA LINHA..."POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..."
MAIS BETETISTAS NA LINHA ALÉM DO MONGE
AS PONTES ERAM UMA CONSTANTE NA LINHA
CHEGANDO A CELOURICO DE BASTO ONDE PAREI UM POUCO PARA CONTEMPLAR A CARRUAGEM MUSEU LÁ EXPOSTA
E A VIAGEM CONTINUA...
O MONTE DA SRª DA GRAÇA COMEÇA A FICAR PARA TRÁS
PASSANDO PELO APEADEIRO DE LOURIDO. ESQUECIDO E ABANDONADO NO TEMPO QUE SE DEGRADA E DEGRADAM-NO A CADA DIA
PASSANDO E PARANDO NO APEADEIRO DE CODEÇOSO...É MAIS UM EM FRANCA DEGRADAÇÃO...SERÁ QUE O PODER LOCAL NÃO TEM CORAÇÃO???
SOB A LINHA O MEU PENSAMENTO VÔA, A MINHA ALMA EXALTA, A MINHA SATISFAÇÃO É ENORME
PASSANDO PELO APEADEIRO DE CHAPA CONVERTIDO NUMA HABITAÇÃO FAMILIAR
HÁ CARRIS QUE AINDA SERVEM A POPULAÇÃO
E CONTINUO LINHA FORA
E O MONTE DA SRª DA GRAÇA LÁ LONGE
A LINHA ATÉ DEU PARA UMA CACHE E TUDO :)
"...POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." O MONGE CONTINUA A PASSAR PELA LINHA
PASSANDO POR GATÃO E ESTE SIM, AGRADOU-ME BASTANTE E PORQUÊ? PORQUE ESTAVA EM OBRAS DE BENEFICIAÇÃO E É ESSE O CAMINHO CERTO, O CAMINHO A SEGUIR PELAS AUTORIDADES COMPETENTES. HÁ QUE DAR VIDA A ESTAS ESTRUTURAS QUE OUTRORA SERVIRAM ESTAS LOCALIDADES
O TÚNEL DE GATÃO. O ÚNICO EXISTENTE NA LINHA DO TÂMEGA
E A VIAGEM COMEÇA A FICAR PERTO DO FIM
E CHEGANDO A AMARANTE AO FIM DA LINHA DESTE DIA, À ESTAÇÃO DE AMARANTE
PASSEANDO UM POUCO POR AMARANTE UMA CIDADE MODERNA MAS CHEIA DE HISTÓRIA E COM MUITA VIDA
JÁ EM DIREÇÃO AO MARCO DE CANAVESES AMARANTE JÁ FICA PARA TRÁS
A CONTINUAÇÃO DA LINHA DO TÂMEGA ATÉ À LIVRAÇÃO
E O TÂMEGA CONTINUA NO SEU LEITO CALMO ATÉ AO DOURO
A LINHA DO DOURO QUE PASSA NA PONTE
A CHEGAR AO MARCO DE CANAVESES
PARAGEM E PERNOITA NO MARCO DE CANAVESES...COMO NÃO ANDEI DE CAMELBACK, TIVE DE ACOPULAR A MÁQUINA À BATINA
AS "NOTAS" TÉCNICAS DO DIA
PARA O TRACK GPS NO SEGUINTE LINK http://pt.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=5133648
1º DIA (22/08/2013)- LINHA DO MINHO - RAMAL DE GUIMARÃRS - FAFE
JÁ HÁ MUITO TEMPO QUE PAIRAVA PELOS MEUS PENSAMENTOS, FAZER UMA AVENTURA PELAS ANTIGAS VIAS FÉRREAS NACIONAIS DA ZONA NORTE DO PAÍS. O MEU GOSTO EM LER E ESTUDAR A HISTÓRIA DESTAS ANTIGAS INFRAESTRUTURAS QUE SERVIRAM MUITAS POPULAÇÕES DO PAÍS, AGUÇAVA A CADA ANO UM PLANO PARA AS REALIZAR E VIVER ASSIM, UM POUCO A SUA HISTÓRIA, O SEU COMEÇO E O SEU DECLÍNIO. NUMA NOITE QUENTE DESTE MÊS DE AGOSTO, QUANDO LIA UNS ARTIGOS SOBRE ESTAS VIAS FÉRREAS SEGUIDAS DE UM DOCUMENTÁRIO TELEVISIVO, EIS QUE SOOU EM MIM UM ALARME QUE ME DESPERTOU PARA A AVENTURA REAL. DEPOIS DE TER FALADO COM A FAMÍLIA, TER PESQUISADO UMAS NOTAS NA INTERNET E PEDIDO UNS CONSELHOS, ELABOREI UM PLANO E "...POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." QUE AÍ VOU EU MAS, DE BICICLETA :)
O PLANO INICIAL, SERIA COM O COMEÇO NA PÓVOA DE VARZIM FAZENDO O RAMAL ATÉ FAMALICÃO. DEPOIS, SEGUIRIA DE COMBOIO ATÉ GUIMARÃES E AÍ FARIA O RAMAL ATÉ FAFE PARA DEPOIS TERMINAR O DIA NO ARCO DE BAÚLHE. NO DIA SEGUINTE, FARIA A LINHA DO TÊMEGA ATÉ AMARANTE PARA ACABAR O DIA NO POCINHO APANHANDO O COMBOIO NO MARCO DE CANAVESES. PARA O TERCEIRO DIA, TERIA A LINHA DO SABOR ATÉ MIRANDA DO DOURO. NESTA FASE FARIA UM TRANSFERE ATÉ CHAVES PARA FAZER A LINHA DO CORGO ATÉ À RÉGUA.
O PLANO ERA AMBICIOSO MAS ERAM PRECISOS MAIS DE 3 DIAS PARA O REALIZAR E EU, SÓ TINHA MESMO TRÊS DIAS PARA A MINHA AVENTURA. REFORMULEI O PLANO E PENSEI FAZER O PÉRIPLO TOTAL EM 3 FASES DIFERENTES, POIS FICAVAM A FALTAR O RAMAL DE VALENÇA-MONÇÃO DA LINHA DO MINHO, A LINHA DO VOUGA E A LINHA DO DÃO.
PLANO REFORMULADO COM NOVOS DADOS TAIS COMO OS HORÁRIOS DOS COMBOIOS E AUTOCARROS PARA OS TRANSFERES, EIS QUE FICOU ASSIM PLANEADO: SAIR DE GUIMARÃES E FAZER O RAMAL DE GUIMARÃES-FAFE, SEGUIR POR ESTRADA ATÉ AO ARCO DE BAÚLHE E FAZER A LINHA DO TÂMEGA ATÉ AMARANTE E DEPOIS, SEGUIR POR ESTRADA ATÉ AO MARCO DE CANAVESES PARA PERNOITAR. PARA O SEGUNDO DIA, FAZIA LINHA DO DOURO EM COMBOIO ATÉ AO POCINHO E FARIA A LINHA DO SABOR ATÉ CARVIÇAIS. RETORNAVA AO POCINHO PARA APANHAR O COMBOIO ATÉ À RÉGUA E AÍ PERNOITAR NAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS LOCAIS.PARA O TERCEIRO DIA, FARIA A LINHA DO CORGO ATÉ VILA REAL E REGRESSAVA À RÉGUA PELA LINHA PARA DEPOIS, APANHAR O COMBOIO PARA ERMESINDE, DE ERMESINDE PARA BRAGA E DEPOIS, APANHAR O AUTOCARRO PARA BOURO SANTA MARIA.
ESTE PLANO, FOI CUMPRIDO NA ÍNTEGRA SEM SE DESVIAR 1MM :)
PARA O PRIMEIRO DIA (RAMAL DE GUIMARÃES-FAFE DA LINHA DO MINHO E LINHA DO TÂMEGA), FOI VERDADEIRAMENTE ESPETACULAR. O RAMAL DE GUIMARÃES-FAFE É CURTO MAS INTERESSANTE. A LINHA PASSA PELO INTERIOR DAS POPULAÇÕES E ATRAVESSA CAMPOS AGRÍCOLAS E MONTE. É UMA LINHA COM MUITA ATIVIDADE COM MUITA GENTE (DE VÁRIAS IDADES)A ANDAR DE BICICLETA, A CORRER, A ANDAR A PÉ. TODA A SUA EXTENSÃO ESTÁ ASFALTADA. AO LONGO DO SEU TRAÇADO, EXISTEM APEADEIROS. ALGUNS EM DEGRADAÇÃO E OUTROS RECUPERADOS.
ATÉ AO ARCO DE BAÚLE, FIZ POR ESTRADA CERCA DE 25KM.
DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DE GUIMARÃSE, RAMAL DE GUIMARÃES-FAFE PERTENCENTE À LINHA DO MINHO
A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarãis, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e a localidade de Fafe.1 Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha. O primeiro troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907; o troço até à Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938.
Originalmente,a Linha de Guimarães era em bitola métrica.
A construtura e operadora original da Linha de Guimarães, a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, introduziu um tipo de atrelagem próprio, com um tampão central e um gancho em cutelo, muito semelhante às utilizadas nos países nórdicos; esta tendência continuou após a união com a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e a formação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.3
Até à Década de 1970, a rede de via estreita do Porto constituiu um dos últimos bastiões da tracção a vapor em Portugal, sendo empregues várias locomotivas a vapor, em conjunto com automotoras a gasóleo da Série 9300, introduzidas em 19554 1 Em meados de 1976, desapareceu por completo a tracção a vapor nos serviços de passageiros, sendo substituída por tracção a gasóleo; alguns serviços esporádicos de mercadorias entre Guimarães e o Porto ainda continuaram a ser rebocados por 4 locomotivas a vapor, baseadas no depósito de Estação de Lousado.5 1 Em 1982, encontravam-se a circular, em toda a extensão desta linha, composições rebocadas por locomotivas da Série 9020.6 No início da Década de 1990, as automotoras da Série 9300 foram substituídas por comboios rebocados pelas locomotivas a gasóleo da Série 9000.7 4
Entre as locomotivas a vapor usadas nesta linha, contavam-se as da Série E101 a E103, construídas em 1907 pela casa alemã Maschinenfabrik Esslingen.
Por decretos de 1891, 1898, 1899, 1900, 1901 e 1903, a concessão foi alterada, permitindo à Companhia a continuação da Linha de Guimarães até Fafe.9
Uma lei de 14 de Julho de 1899, que reorganizou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado e criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, também estabeleceu várias vantagens para a abertura de novas linhas, incluindo apoios financeiros, e isenção de vários impostos, como na importação de material circulante e de materiais de construção; como resultado deste diploma, verificou-se um período de maior actividade na construção de caminhos de ferro, no qual se incluiu a continuação até Fafe.9
Em 22 de Novembro de 1901, Carlos I de Portugal autorizou a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães a construir e explorar o troço entre Guimarães e Fafe.12 Tal como o resto da linha, este novo troço deveria ser construído em bitola métrica12 ; como não teve quaisquer apoios do estado neste projecto, a companhia publicou vários títulos de dívida para financiar as obras, e adquirir o material circulante, tendo esta linha sido aberta ao serviço em 21 de Julho de 1907.
Em 1986, o troço entre Guimarães e Fafe foi totalmente encerrado ao tráfego ferroviário tendo sido depois convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário de Portugal.
PARA A POSTERIDADE FICAM AQUI AS FOTOS DA RAMAL ENTRE GUIMARÃES-FAFE
PASSAGEM PELO CASTELO DE GUIMARÃES
É PARA ALI :)
NO ÍNICIO E ATÉ FAFE
E EM PLENA ANTIGA VIA FÉRREA ONDE ATÉ COELHOS VI :)
O APEADEIRO DE PAÇÔ VIEIRA EM FRANCA DEGRADAÇÃO...É UMA PENA VER UMA ESTRUTURA DESTAS ASSIM, AO ABANDONO...
E A ECOPISTA CONTINUA...
E LÁ VAI O MONGE SOLITÁRIO PELA VIA FÉRREA QUE OUTRORA LIGOU GUIMARÃES A FAFE
A MODERNIDADE MESMO ALI AO PÉ...NO CASO A AUTOESTRADA A7
E CONTINUANDO...
O QUE RESTA DE MAIS UM APEADEIRO...NESTE CASO UM PORÃO DE CARGA
JÁ POR TERRAS DE FAFE
NO APEADEIRO DE CEPÃES E ESTE SIM, BEM RESTAURADO COM PEÇAS DE MUSEU E TUDO :)
E A LINHA CONTINUA...
EM CIMA DA LINHA PENSO QUE...SÃO BENTO
A CHEGAR A FAFE...
À SAÍDA DE FAFE PARA O ARCO DE BAÚLHE
PELAS TERRAS DE BASTO
AO LONGE O MONTE DA SRª DA GRAÇA
foi uma soberba manhã...estar a passar aqui e a pensar no que tenho lido, é fantástico :)
ResponderEliminarAcho interessante este tipo de blog e tem informação que me interessa. Felicito a iniciativa, no entanto, gostaria de fazer um reparo, se me permite, o tipo de letra fluorescente em textos tão longos cansa muito a visão e faz com que não consiga ler tudo :(
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