TRATA-SE DE UMA INFRAESTRUTURA BEM CUIDADA E PRESERVADA. AINDA EXISTEM CARRIS NOS SEUS DEVIDOS LUGARES, UMA LOCOMOTIVA, UM SILO DE TRANSPORTE DE CIMENTOS, OS LAVABOS EM PERFEITO FUNCIONAMENTO E O "CORPO" PRINCIPAL DA ESTAÇÃO QUE DÁ AGORA LUGAR A UM MUSEU ONDE ENTRE OUTRAS COISAS, AINDA SE PODE VER AS BANDEIRAS DO EMPREGADO DA ESTAÇÃO, BAGAGENS, 2 BALANÇAS, UM TELEFONE, UM PAINEL DE DESPACHOS COM OS RESPETIVOS TICKETS, UMA BOLSA DO REVISOR...
A LINHA DO TÂMEGA ESTÁ MUITO BEM CUIDADA, UMA VEZ QUE A SUA CONVERSÃO EM ECOVIA FOI CONCLUÍDA AINDA NO PRESENTE ANO. É UMA LINHA ESPETACULAR COM PAISAGENS DESLUMBRANTES SOBRE O RIO TÂMEGA, SOBRE O MONTE DA SRª DA GRAÇA, SOBRE OS VINHEDOS DA REGIÃO.
AO CONTRÁRIO DA LINHA ANTERIOR, NÃO ME CRUZEI COM MUITA GENTE. APENAS ESPORADICAMENTE POR ALGUNS BETETISTAS. PELA SUA EXTENSÃO, ENCONTREI ESTAÇÕES E APEADEIROS. UNS BEM CUIDADOS MAS OUTROS EM AUTÊNTICA DEGRADAÇÃO. ENTRE OS QUAIS, O QUE MAIS ME CHAMOU ATENÇÃO FOI O DE MONDIM DE BASTO. UMA ESTRUTURA COM UMA VISTA FABULOSA PARA O RIO TÂMEGA MAS EM TOTAL DEGRADAÇÃO ONDE AINDA RESIDEM E RESISTEM À MÃOS ALHEIAS, ALGUNS PAINÉIS DE AZULEJOS VERDADEIRAMENTE ESPETACULARES. AQUI, FIZ UMA PARAGEM MAIS PROLONGADA PARA “ALMOÇAR” E ADMIRAR TODA A PAISAGEM QUE INCIDIA SOBRE O RIO E A PONTE QUE O ATRAVESSA. AO MESMO TEMPO, TENTAVA ATRAVES DO PENSAMENTO RECUAR NO TEMPO E IMAGINAR COMO TUDO ISTO SERIA NA ALTURA EM QUE O COMBOIO AQUI PASSAVA. UMA COISA ME MOSTROU. É O FACTO DE AO LONGO DA LINHA HAVER UM SENTIMENTO DE TRISTEZA PORQUE O VAZIO DA AUSÊNCIA DO COMBOIO EXISTE MESMO. ESTA LINHA, PASSA IGUALMENTE PELO MEIO DE POPULAÇÕES, CAMPOS DE CULTIVO E MUITO MONTE.
CHEGADO A AMARANTE, UMA CIDADE COM MUITA VIDA NESTA ALTURA DO ANO, AINDA PEDI INFORMAÇÃO A UM AGENTE DA AUTORIDADE DA PSP, PARA ME INDICAR O MELHOR “CAMINHO” PARA SEGUIR VIAGEM ATÉ AO MARCO DE CANAVESES.
UMA VEZ NO MARCO DE CANAVESES, SÓ FOI DESMONTAR E INSTALAR-ME CONFORTAVELMENTE NA CASA DE UM AMIGO (UMA VEZ MAIS, MUITO OBRIGADO PELA TUA AMIZADE E HOSPITALIDADE VITOR SOUSA) E DESCANSAR PARA O DIA SEGUINTE MAS, SEM PRIMEIRO APANHAR UM GRANDE SUSTO.
NESTE MESMO DIA, AINDA FUI À ESTAÇÃO DO MARCO SABER OS HORÁRIOS DO COMBOIO PARA O POCINHO. NA ESTAÇÃO, O FUNCIONÁRIO DA CP, ME INFORMOU QUE A BICICLETA NÃO PODIA VIAJAR. TINHA DE SER SOMENTE ELA OU EU… FIQUEI APAVORADO E AINDA PARA MAIS ERA SÓ EU…DEPOIS DE PENSAR UM POUCO, A SOLUÇÃO FOI ENCONTRADA. TERIA DE LEVAR A BICICLETA DESMONTADA E PERFEITAMENTE EMBALADA. E ASSIM ACONTECEU.
DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DO TÂMEGA QUE LIGAVA LIVRAÇÃO AO ARCO DE BAÚLHE
A Linha do Tâmega, originalmente denominada de Caminho de Ferro do Valle do Tamega ou Linha do Valle do Tamega, é uma ferrovia de via estreita (1000 mm) no norte de Portugal, que liga a estação de Livração (na Linha do Douro) à estação de Arco de Baúlhe, numa extensão total de 51,733 quilómetros1 ; foi inaugurada, na sua totalidade, no dia 15 de Janeiro de 19492 , tendo sido completamente encerrada em 2008, por motivos de obras de beneficiação, no troço entre Livração e Amarante.
Ao longo do curso do Rio Tâmega em território português, desenvolve-se uma região que apresentava, no Século XIX, uma elevada população, e uma rica produção agrícola, mineira e florestal; além disso, o rio em si fornecia um caminho natural da localidade fronteiriça de Chaves até ao Douro, permitindo a ligação à cidade do Porto. Assim, começou-se a planear a construção de um caminho de ferro, para facilitar os transportes naquela região, e, assim, potenciar a sua produção; em 1877, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano, pedido pela Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, para prolongar a sua linha da Póvoa até Chaves, passando por Guimarães, Fafe e Cavez.5 Dois anos depois, uma proposta de lei do Ministro Lourenço de Carvalho preconizava a construção de caminhos de ferro entre Famalicão a Régua via Chaves, com um ramal da Linha do Douro até Cavez, passando por Amarante.5 Também foi pedida uma concessão para uma linha entre Livração e Chaves, em leito próprio.
Entre 1885 e 1886, o Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Emídio Navarro ordenou o estudo de todas os caminhos de ferro de via estreita na zona de Trás-os-Montes, no âmbito de um programa de desenvolvimento do transporte ferroviário na zona a Norte do Rio Mondego; entre as linhas analisadas em 1886, encontrava-se uma entre Viseu e Chaves, seguindo o curso do Rio Tâmega a partir do Douro, e que podia ser tanto em via larga como estreita.7 8 5 9 No ano seguinte, voltaram a ser estudadas, mas para a utilização de via larga10 ; verificou-se, então, que o terreno acidentado seria muito mais propício à utilização de bitola estreita, pelo que utilizaram este tipo de via quando elaboraram o ante-projecto para esta linha.
O troço de Chaves a Vidago desta linha iria ser comum com a Linha da Regoa a Chaves, que permitiria ligar a capital de distrito, Vila Real, à vila flaviense e à Linha do Douro.5 Um inquérito administrativo de 1898 reconheceu oficialmente a existência destes empreendimentos, e estabeleceu uma comissão técnica para apresentar as várias propostas para as linhas7 ; por um decreto de 6 de Outubro do mesmo ano Elvino de Brito formou uma outra comissão para elaborar um plano técnico para os caminhos de ferro complementares ao Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, e que fossem estudadas as linhas que não possuíssem já um projecto.8 10 5 Esta comissão incluiu, no Plano da Rede, uma linha de Livração, na Linha do Douro, ao Vidago, na futura Linha do Corgo; a Linha do Tâmega deveria seguir a Ribeira de Oura, e, em Cavez, entroncar com o prolongamento da Linha de Guimarães.
Desta forma, as linhas transmontanas foram inseridas, como via métrica, no Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego, publicado em 15 de Fevereiro de 1900.; entre as várias ligações classificadas, estavam os troços de Guimarães a Cavez, e da Livração à fronteira, passando por Amarante, Cavez e Chaves. O traçado devia adoptar tanto quanto possível uma directriz marginal até Cavez, devido à difícil orografia do terreno; também não se podia distanciar muito do Concelho de Mondim de Basto, de forma a melhor servir aquela região.
Em 14 de Julho de 1899, uma lei criou a operadora Caminhos de Ferro do Estado, para gerir e construir as ligações ferroviárias do Governo, e um fundo especial para financiar as obras; desta forma, revitalizou-se o ritmo de construção de caminhos de ferro em Portugal, tanto em via larga como estreita.
Quando o Conde de Paçô Vieira tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos de ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e da gestão da Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, ambos fundados por uma lei de 14 de Julho de 1899; assim, ordenou, por uma portaria de 9 de Março de 1903, que fossem realizados os estudos para a Linha do Valle do Tamega ; no entanto, em Junho, ainda não se tinham iniciado, motivo pelo qual o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, foi questionado pelos conselheiros António Cândido, Pereira e Cunha, e Motta Prego, que solicitaram a realização dos estudos e das obras de construção. Em resposta às solicitações, o Ministro ordenou que fosse posto à disposição dos Caminhos de Ferro do Estado o pessoal necessário para os estudos12 ; numa lei de 1 de Julho, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linha ferroviárias prioritárias.5 Por essa altura, surgiu um movimento para deslocar o ponto inicial, de Livração para Caíde, de forma a que a linha passasse a servir Lixa, ao invés de Amarante; porém, um reconhecimento que foi realizado demonstrou que tal traçado seria inviável.
Com a oficialização destes novos projectos, tornou-se necessário expandir uma lei publicada em 14 de Julho de 1899, que autorizou o Governo a construir diversas linhas; desta forma, em 1903, o Ministro das Obras Públicas apresentou uma proposta de lei, que permitiria o financiamento e a construção de vários troços, incluindo o de Livração a Cavez. O financiamento foi, assim, garantido por leis publicadas em 24 de Abril e 1 de Julho do mesmo ano.
Previa-se que esta linha fosse a mais importante artéria ferroviária na região, uma vez que iria terminar na Linha do Corgo e ligar-se em Cavez à Linha de Guimarães, unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas. Por outro lado, também iria servir as Terras de Basto13 ; com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de Amarante, que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento.15 No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar Vila Real à rede ferroviária nacional. Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.
O traçado original iniciava-se em Livração, mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em Caíde e passar pela Lixa antes de chegar a Amarante, tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; chegou-se, no entanto, à conclusão que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma outra portaria, datada de 9 de Dezembro do mesmo ano.
Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do Caminho de Ferro do Valle do Tamega, dividido em 3 empreitadas.
Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na Estação de Livração ; em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.
Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a Estação de Livração e a Estação de Amarante, a 20 de Março de 1909. , tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte.4 A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de Amarante às 11 horas e 45 minutos.1 Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.
Em 1910, o ministro Moreira Júnior tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura. Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até Arco de Baúlhe; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa.
A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi, inicialmente, muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; surgiram, naturalmente, algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias. Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo. Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos Caminhos de Ferro do Estado, especialmente após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente. Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de Celorico de Basto, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, em finais de 1926.
Em 11 de Março de 1927, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães. Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral. Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro per se, contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo, assim, um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Uma situação semelhante foi aplicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, que ficou a gerir as Linhas do Corgo e Sabor.
O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente6 ; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930. Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do Rio Douro: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na Estação de Pedras Salgadas, servindo, desta forma, a localidade de Ribeira de Pena, e seguindo o vale do Rio Avelames. A via férrea seria continuada até Mirandela, pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria Arco de Baúlhe, na Linha do Tâmega, a Caniços, na Linha de Guimarães; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de Macedo de Cavaleiros até ao Mogadouro. Desta forma, a Região de Basto ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.11 Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de Boticas pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.
A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros. Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929. O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos.28 Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927. Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da Grande Depressão e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais. Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade ; ainda assim, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.
Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve.29 31 Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano.O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da Estação de São Bento. Depois de uma curta paragem na Estação de Paredes, o comboio chegou a Livração às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha. Às 12:20, realizou-se uma paragem em Amarante, onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade. Depois de uma paragem em Gatão, o comboio chegou a Chapa às 12:40. Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na Ponte das Carvalhas, em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30. Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes. Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião. No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água. A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.
No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.
Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte. Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da Linha da Póvoa, da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira , culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.
Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de Ribeira de Pena e Cabeceiras de Basto, e a Região de Barroso. O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos. No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos. A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à Freguesia de Cerva. Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.
Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega.38 Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos ; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o Apeadeiro de Canêdo. O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.
Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de Cabeceiras de Basto, pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de Refojos de Basto, então sede daquele concelho.
A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949. Em 1948, entraram ao serviço, nesta linha, as automotoras da Série 9100.
Em 1949 foram introduzidas locomotivas a diesel, relegando as antigas locomotivas a vapor para circulação em dias de festa.
Fases da Construção
Entre as Estações Extensão Inauguração
Livração – Amarante 12,770 km 21 de Março de 1909
Amarante - Chapa 8,430 km 22 de Novembro de 1926
Chapa - Celorico de Basto 13,370 km 20 de Março de 1932
Celorico de Basto - Arco de Baúlhe 17,160 km 15 de Janeiro de 1949
Na Década de 1960, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou obter um empréstimo do Banco Mundial, de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias.43 Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado , tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.
Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre Amarante e Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.
Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, nas redes do Douro e Vouga.
A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 200946 ; previa-se a conclusão das mesmas para 2011.
Ao longo do seu traçado a linha tem 8 pontes: Ovaia, São Lázaro, Santa Natália, ribeira de Fiães, Vitureiras, rio da Vila, Caniço, Carvalhas e Matama.
Tem um único túnel: Gatão, com o comprimento de 150 m.
A circulação do troço entre as estações de Livração e Amarante foi interrompida pela Rede Ferroviária Nacional, por motivos de segurança, em 25 de Março de 2009.
A CP Regional assegurou ligações alternativas por autocarro até ao dia 1 de Janeiro de 2012, sendo o serviço rodoviário alternativo suprimido a partir dessa data, devido à suspensão do processo de reativação desta linha.
Está convertida atualmente em ecovia à exceção do ramal entre a Livração e Amarante.
PARA A POSTERIDADE FICAM AQUI AS FOTOS :)
NA ESTAÇÃO DO ARCO DE BAÚLHE
CISTERNA 7012002 DE 1926 (BÉLGICA)
VAGÃO 5937023 DE 1909/11 (PORTUGAL)
CONTINUANDO NA ESTAÇÃO DO ARCO DE BAÚLHE ADMIRANDO CADA CANTO, CADA ARESTA DESTE RECINTO AGORA CONVERTIDO NUM MUSEU
A SATISFAÇÃO DO MONGE ERA DEMAIS EVIDENTE
E A VISITA À ESTAÇÃO DO ARCO DE BAÚLHE PROSSEGUE
VISITA BREVE AO MUSEU EM PLENA ESTAÇÃO
HORA DE SEGUIR VIAGEM
E A LINHA VERDADEIRAMENTE COMEÇA... E AGORA, É SÓ DESFRUTAR DAS PAISAGENS E RELEMBRAR O "POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA...
E O RIO TÂMEGA FAZ A SUA PRIMEIRA APARIÇÃO
ENQUANTO QUE O MONTE DA SRª DA GRAÇA ME ACOMPANHA
SINAL VIVO QUE AINDA DÁ VIDA À LINHA
"...POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..."
VILA NUNE E O SEU APEADEIRO...NESTA IGREJA TOQUEI ALGUMAS VEZES COM A SOCIEDADE FILARMÓNICA DE VILARCHÃO AQUANDO AS FESTAS LOCAIS...O "PIOR" DESTA FESTA ERAM OS EXTENSSÍSSIMOS SERMÕES DO PREGADOR...
O MONGE EM PLENA LINHA DO TÂMEGA
CANEDO E O SEU APEADEIRO...NESTA LOCALIDADE TOQUEI ALGUMAS VEZES COM A SOCIEDADE FILARMÓNICA DE VILARCHÃO AQUANDO AS FESTAS LOCAIS...
PASSANDO POR PADREDO
AS VINHAS DO VALE DO TÂMEGA
PASSANDO PELA ESTAÇÃO DE MONDIM DE BASTO...AQUI PAREI UM POUCO MAIS PARA "ALMOÇAR" E CONTEMPLAR A ESTAÇÃO E O SEU PASSADO... O RIO TÂMEGA E SENTIR A HISTÓRIA DESTE LUGAR EM CONSONÂNCIA COM A LINHA... A PARTE MAIS TRISTE DESTE LUGAR, ALÉM DA SUPRESSÃO DA LINHA, É VER ESTA ESTRUTURA EM FRANCA DEGRADAÇÃO E OLHAR OS RICOS PAINÉIS EM AZULEJOS AO "DEUS DARÁ" QUASE QUE À ESPERA QUE A MÃO ALHEIA CONTINUE A LEVÁ-LOS...
E CONTINUANDO PELA LINHA..."POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..."
MAIS BETETISTAS NA LINHA ALÉM DO MONGE
AS PONTES ERAM UMA CONSTANTE NA LINHA
CHEGANDO A CELOURICO DE BASTO ONDE PAREI UM POUCO PARA CONTEMPLAR A CARRUAGEM MUSEU LÁ EXPOSTA
E A VIAGEM CONTINUA...
O MONTE DA SRª DA GRAÇA COMEÇA A FICAR PARA TRÁS
PASSANDO PELO APEADEIRO DE LOURIDO. ESQUECIDO E ABANDONADO NO TEMPO QUE SE DEGRADA E DEGRADAM-NO A CADA DIA
PASSANDO E PARANDO NO APEADEIRO DE CODEÇOSO...É MAIS UM EM FRANCA DEGRADAÇÃO...SERÁ QUE O PODER LOCAL NÃO TEM CORAÇÃO???
SOB A LINHA O MEU PENSAMENTO VÔA, A MINHA ALMA EXALTA, A MINHA SATISFAÇÃO É ENORME
PASSANDO PELO APEADEIRO DE CHAPA CONVERTIDO NUMA HABITAÇÃO FAMILIAR
HÁ CARRIS QUE AINDA SERVEM A POPULAÇÃO
E CONTINUO LINHA FORA
E O MONTE DA SRª DA GRAÇA LÁ LONGE
A LINHA ATÉ DEU PARA UMA CACHE E TUDO :)
"...POUCA TERRA...POUCA TERRA...POUCA TERRA..." O MONGE CONTINUA A PASSAR PELA LINHA
PASSANDO POR GATÃO E ESTE SIM, AGRADOU-ME BASTANTE E PORQUÊ? PORQUE ESTAVA EM OBRAS DE BENEFICIAÇÃO E É ESSE O CAMINHO CERTO, O CAMINHO A SEGUIR PELAS AUTORIDADES COMPETENTES. HÁ QUE DAR VIDA A ESTAS ESTRUTURAS QUE OUTRORA SERVIRAM ESTAS LOCALIDADES
O TÚNEL DE GATÃO. O ÚNICO EXISTENTE NA LINHA DO TÂMEGA
E A VIAGEM COMEÇA A FICAR PERTO DO FIM
E CHEGANDO A AMARANTE AO FIM DA LINHA DESTE DIA, À ESTAÇÃO DE AMARANTE
PASSEANDO UM POUCO POR AMARANTE UMA CIDADE MODERNA MAS CHEIA DE HISTÓRIA E COM MUITA VIDA
JÁ EM DIREÇÃO AO MARCO DE CANAVESES AMARANTE JÁ FICA PARA TRÁS
A CONTINUAÇÃO DA LINHA DO TÂMEGA ATÉ À LIVRAÇÃO
E O TÂMEGA CONTINUA NO SEU LEITO CALMO ATÉ AO DOURO
A LINHA DO DOURO QUE PASSA NA PONTE
A CHEGAR AO MARCO DE CANAVESES
PARAGEM E PERNOITA NO MARCO DE CANAVESES...COMO NÃO ANDEI DE CAMELBACK, TIVE DE ACOPULAR A MÁQUINA À BATINA
AS "NOTAS" TÉCNICAS DO DIA
PARA O TRACK GPS NO SEGUINTE LINK http://pt.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=5133648
a Linha do Tâmega é verdadeiramente espetacular e de uma beleza estonteante. foi um dia em cheio com começo em Guimarães e término no Marco de Canaveses.
ResponderEliminarBoas,
ResponderEliminarObrigado pela descrição.
Só tenho uma dúvida: dá para fazer de bicicleta de estrada? ou tenho de arranjar bicicleta de montanha?
Obrigado,
Carlos
Caro Carlos, obrigado.
ResponderEliminarsim, dá para fazer em bicicleta de estrada :)